01Января1991

(читать Как начинали строить Северо-Печорскую дорогу)

Государственный архив Ярославской области

Справочник фондов

№ Р-2295. Управления ЯЖД и СЖД

годы: 1928–1991

Управления Ярославской и Северной ордена Трудового Красного Знамени железных дорог, их отделения и местный комитет профессионального союза рабочих железнодорожного транспорта. 1936-

Аннотация

Документальные материалы данного фонда поступили на хранение в Госархив в 1949 году. В состав фонда вошли следующие документы:циркуляры и распоряжения Министерства путей сообщения, Управления дороги,приказы и распоряжения начальника железной дороги по отделениям, приказы начальников служб, планы, отчеты и доклады о работе отделений, сведения и анализы о крушениях и авариях,технические проекты развития железнодорожных узлов, переписка с внутренними службами, протоколы постоянных и оперативных совещаний, промфинпланы, отчеты и балансы по основной деятельности, журнал — главная по станциям, переписка с НКПС по воинским перевозкам, отчеты по капиталовложениям и капстроительству, отчеты по производственным финансовым расходам,отчеты ревизоров по проверке работы ,отчеты по работе ОРСОв, отчеты о работе подшефных колхозов, штатные расписания, отчеты по работе с кадрами, распоряжения по труду и заработной плате, протоколы конференций профсоюза и заседаний месткома, их штатные расписания и финансовые отчеты.

Историческая справка

Управление Северо-Печерской железной дороги организовано на основании постановления Государственного Комитета Обороны СССР от 4 июня 1942 года за № 1855 и приказа Народного Комиссара Путей Сообщения от 19 июня 1942 года за № 516/ц с местонахождением Управления дороги было создано в целях организации эксплуатации вновь выстроенной дороги Котлас-Воркута и строящейся линии Котлас-Коноша. В состав дороги были включены железнодорожная линия Котлас-Кожва, протяженностью 728 км., строящийся железнодорожный участок Коноша-Котлас, протяженностью 363 км. и участок Горьковской железной дороги Котлас-Киров, протяженностью 370 км. Были установлены границы дороги: Кожва (включительно), Киров (включительно), Коноша (включительно). Для сформирования Управления дороги в город Котлас был перемещен из Ленинграда весь аппарат с командным и инженерно-техническим составом упраздненного Управления Ленинградской железной дороги. Согласно решениям СНК СССР от 17 ноября 1945 года, приказов НКПС от 27 ноября 1942 года № С-1222/ц и от 29 ноября 1942 года № 1316/ц был окончательно определен состав линий и участков Северо-Печерской железной дороги. В состав вновь образованной дороги вошли: линия Коноша-Котлас, линия Котлас-Кожва (новостройка), участок Гирсово-Котлас линии Киров-Котлас, ветви общего пользования: Котлас (узел) — р. Осеевский, Котлас (южный) — Вычегда, Лимендская ветка, Коряжемская ветка, Котлас (южный) — Котлас (северный), Шежам-Айкино. Эксплуатационная длина дороги составила 1511,2 км. Вся дорога была разделена на 5 отделений движения в следующих границах: ДН-1 — от Коноша исключительно до ст. Кизима включительно, с местонахождением на станции Кулой. ДН-2 — от ст. Кизима исключительно до ст. Мадмас исключительно до разъезда Завражье включительно с местонахождением на станции Котлас. За отсутствием помещения контора отделения временно размещалась на станции Черемуха. ДН-3 — от Кирова-Котлас исключительно до станции Завражье исключительно с местонахождением на станции Мураши. ДН-4 — от станции Мадмас включительно до станции Ижма исключительно с местонахождением на станции Княж-Погост. ДН-5 — от станции Ижма включительно до станции Кожва включительно с местонахождением на станции Ижма. Контора отделения временно размещалась на станции Ира-Йоль. Северо-Печерская железная дорога проходила по территории Архангельской, Кировской, Вологодской областей и Коми АССР. Основная задача дороги заключалась в обеспечении связи осваиваемых районов Севера с Центром страны. Северо-Печерская дорога являлась, в основном, дорогой, перевозящей с Севера грузы: уголь, нефть, нефтепродукты и лесоматериалы. Пассажирские перевозки совершались в ограниченном размере и имели местный характер. 17 июня 1946 года Северо-Печерская дорога была переименована на Печерскую железную дорогу. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 29 июня 1950 года за № 2703 и приказом Министра Путей Сообщения № 202/ц от 3 июля 1950 года была принята в постоянную эксплуатацию и включена в состав Печерской железной дороги линия Кожва-Воркута, протяженностью 462 км. На вновь открытой железнодорожной линии были организованы 3 отделения дороги с линейными хозъединицами: Печорское, Кочмесское, Воркутинское. С 1950 года Котласское отделение переименовано в Сольвычегодское отделение, Княж-Погостское — в Микуньское отделение. На 1 января 1952 года в состав Печорской железной дороги входили 8 отделений: Кулойское, Сольвычегодское, Мурашинское, Микуньское, Ижменское, Печорское, Кочмесское, Воркутинское. В 1954 году Кочмесское отделение было перебазировано на станцию Инта под наименованием Интинского отделения дороги на основании приказа Министра Путей Сообщения СССР от 1 января 1954 года за № 221 и приказания Министра Путей Сообщения от 10 апреля 1954 года за 15520. В соответствии с распоряжением Министра Путей Сообщения СССР от 20 октября 1956 года были ликвидированы Микуньское и Итинское отделения дороги и включены соответственно в состав Ижеменского и Воркутинского отделения дороги. На 1 января 1957 года в состав Печерской дороги входили 6 отделений: Кулойское — 1 отделение Сольвычегодское — 2 отделение Мурашинское — 3 отделение Ижменское — 4 отделение Печорское — 5 отделение Воркутинское — 6 отделение. На основании Указа Президиума Верховного Совета РСФСР от 27 июля 1957 года и приказов Министра Путей Сообщения от 25 ноября 1957 года за № 313/цз от 14 декабря 1957 года за № Д-41488 станция Ижма Печорской железной дороги переименована на станцию Сосногорск, а Ижменское отделение в Сосногорское отделение дороги. К конце 1957 года участки Мурашинского отделения Печорской железной дороги были переданы в ведение Горьковской железной дороги. На основании Указания Министра Путей Сообщения СССР от 23 января 1959 года за № 172 с 15 февраля 1959 года были ликвидированы Кулойское и Печорское отделения дороги, а участки ликвидированных отделений включены соответственно в состав Сольвычегодского и Воркутинского отделений дороги. На 1 марта 1959 года в состав Печорской железной дороги входили 3 отделения: Сольвычегодское — 1 отделение Сосногорское — 2 отделение Воркутинское — 3 отделение В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 13 июля 1959 года за № 748 и приказом Министра Путей Сообщения СССР от 14 июля 1959 года за № 42/ц Печорская железная дорога была включена в состав Северной железной дороги. Документы Управления Печорской железной дороги на государственное хранение не сдавались. Документы хранились в дорожном архиве Управления Северной железной дороги (г. Ярославль) и впервые были обработаны в 1967 году. Изменений как в подчиненности, так и в составе отделений дороги с 1967 года не произошло. Внутренняя структура Управления также не претерпевала изменений, только отдел электрификации и энергетики хозяйства, в связи с возросшим объемом работ, стал называться в 1967 году службой электрификации и энергетического хозяйства. В единой транспортной системе важная роль принадлежит Северной дороге. Она связывает Центр и Северо-Запад страны с Севером и Северо-Востоком. Ее эксплуатационная длина 5,2 тыс. км., или 3,9 % общей длины сети железных дорог. Дорога взаимодействует с другими видами транспорта: речным, морским, автомобильным. В 1956 году вступил в строй Волго-Балтийский канал, который принял на себя часть перевозок руды с Кольского полуострова на Череповецкий металлургический завод и транзитных перевозок минерально-строительных, хлебных и других перевозок. 4 ноября 1966 года введен в эксплуатацию коммунальный мост через Волгу в г. Ярославле, что обеспечило прямое автомобильное сообщение на направлении Москва-Ярославль-Вологда. В 1970 году в районе г. Костромы вступил в эксплуатацию автодорожный мост через реку Волгу, что существенно оказало влияние на величину погрузки по станциям Кострома Новая и Кострома Старая. Экономика района тяготения дороги определяется специализацией Северо-Западного района, центральных областей и Коми АССР. Район тяготения дороги богат природными ресурсами — каменным углем, лесом, нефтью. Отправление лесных грузов из областей, обслуживаемых Северной железной дорогой, составило в 1970 году 17, 5 % общего отправления лесных грузов по сети железных дорог и по объему вывоза лесных грузов занимает первое место среди железных дорог сети. Географическое размещение дороги и уровень развития экономики обслуживаемых районов тяготения определяют характер, структуру и динамику перевозок, а также некоторые особенности эксплуатационной работы дороги. Удельный вес грузовых перевозок составляет 93,7 % от общего объема, при этом 84% грузооборота обеспечивается собственной погрузкой и выгрузкой и только 16% приходится на долю транзитных перевозок. За восьмое (1966-1970 гг.) пятилетие в основном был закончен перевод грузового движения на прогрессивные виды тяги (тепловозную и электрическую). Удельный вес прогрессивных видов тяги возрос с 59,8% в 1965 году до 96, 10 в 1970 году. Наиболее интенсивными темпами обеспечивалось внедрение новых видов тяги на Няндомском, Сольвычегодском, Сосногорском и Воркутинском отделениях дороги. Значительное внимание уделяется и улучшению материального благосостояния железнодорожников и членов их семей. Среднемесячная заработная плата возросла с учетом выплат из фонда материального поощрения со 120,7 руб. в 1965 году до 146,1 руб. в 1970 году. За 1966-1970 годы было построено и введено в эксплуатацию 242 тыс.кв.м. жилой площади, 10 детских садов на 1360 мест, 6 школ на 4524 места, 3 поликлиники, 2 больницы на 350 коек и 2 спортивных корпуса: в Вологде и Няндоме. На заботу партии и правительства по дальнейшему улучшению благосостояния советских людей коллектив дороги отвечает ударным трудом, досрочным выполнением производственных планов, широким размахом социалистического соревнования. Так в ходе соревнований в честь знаменательных дат — 50-летия Великого Октября, 100-летия Северной дороги и Ленинского юбилея на предприятиях дороги возникли и получили поддержку инициатива и опыт ярославских железнодорожников по комплексному развитию пропускной и провозной способности станций и железнодорожных линий, буйских молодых железнодорожников по созданию комсомольско-молодежного маршрута пятилетки, воркутинских железнодорожников и угольщиков о ежесуточном выполнении планов отгрузки угля, вологодских тепловозников по экономии топлива. За достигнутые успехи и в связи с 100-летием со дня основания дороги труд железнодорожников был высоко оценен партией и правительством. Указом Президиума Верховного Совета СССР коллектив дороги награжден орденом Трудового Красного Знамени. Документальные материалы Управления за 1953-1966 годы обработаны и взяты на контроль. На них составлены описи № 13, 15 в количестве 4291 дела. В г. Ярославле 4 июля 1936 года Государственной комиссией составлен акт о том, что на основании Постановления Совета народных комиссаров и ЦК ВКПб и приказа НКПС от 14 мая 1936 года за № 62 Ц произведено разделение бывших Северных железных дорог на две дороги: — Северную железную дорогу с местонахождением управления в г. Вологде. — Ярославскую железную дорогу с местонахождением управления в г. Ярославле С 4 июля 1936 года дороги приступили к работе в новых границах. Техническая вооруженность как Северной, так и Ярославской железных дорог требовала больших реконструктивных мероприятий, что и стало первой и основной задачей на ближайшие годы. С 1936 года обе дороги были обеспечены техническими проектами, сметами и рабочими чертежами в достаточном количестве. На Ярославской железной дороге в 1936-1940 годы закончились работы по достройке вторых путей на участке Мытищи-Болшево, провели переустройство депо Москва под электровозное, переустройство путей на станции Москва-Бутырская, начата электрификация на участке Загорск-Александров и строительство вторых путей Москва-Дмитров, а также др. работы. Удлинили пути на станциях Пушкино и Сильницы. В эти же годы была сдана в эксплуатацию автоблокировка на участке Загорск-Филино протяженностью 220 км., произведена электрическая централизация стрелок, механизирована существующая горка на станции Лосиноостровская, устройство релейной централизации стрелок Подлипки-Болшево, также станции Лобня, строительство автоблокировки Мытищи-Пушкино-Александров. В 1939 году начаты работы по развитию станции Александров. В 1940 году начались работы по усилению Вспольинского узла. Осуществлено переустройство сигнализации, централизации и блокировки Всполье, Приволжье, Филино, усилено паровозное хозяйство узла Всполье. Произведено удлинение путей станции Лом линии Всполье-Рыбинск. Устройство новых и развитие уже существующих разъездов на этой же линии. Разрабатывалась дельнейшая проектная документация на усиление отельных линий, в частности Ивановского узла и линии Иваново Новки. К началу 1941 года главное направление Ярославской железной дороги имело необходимую пропускную способность. С наступлением войны и изменением характера грузопотока размеры движения, заложенные по действующему графику, не удовлетворяли фактической потребности. Нужны были срочные меры по обеспечению пропуска вагонопотока, и они были приняты. На ряде направлений были подготовлены и открыты разъезды, жезловые посты. Для улучшения маневренности Московского, Ярославского, Ивановского и др. узлов, ликвидация угловых потоков и усиления пропускной способности в 1941 году были построены соединительные ветви. Эти мероприятия дали возможность разгрузить основные линии от лишней работы и пропускать без задержки сотни эшелонов. Для обслуживания эваконаселения, кроме дополнительных столовых, ларьков, магазинов, кипятильников, при всех крупных станциях были открыты медицинские и санитарно-контрольные пункты, проведены др. противоэпидемиологические мероприятия. Узким местом стала в это время станция Александров, где затруднялось продвижение угловых потоков с Москвы на Иваново и обратно, а также пропуск нечетного грузопотока с Севера на Юг с отклонением на Орехово. В Александрове была недостаточная длина приемоотправочных и сортировочных путей и отсутствовали изолированные вытяжки. Это вызывало необходимость в срочном дальнейшем развитии и реконструкции Александровского узла. В эти же годы реконструировался путь, на ряде станций закончили работы по электроцентрализации стрелок, некоторые станции оборудованы отжимными стрелками, уложили дополнительные пути и маневровые вытяжки. Коллективы Ярославской и Северной железных дорог делали все возможное, чтобы остановить врага, сорвать его планы и помочь этим самым Красной Армии в решающем наступлении. Основной задачей послевоенной 5-летки (1946-1950 годы) было восстановление тяжелой промышленности и ж/д транспорта. В этот период на обеих дорогах продолжалось новое строительство. На Ярославской железной дороге это была иная Кострома-Галич, начатая еще в годы войны, а на Северной железной дороге начаты подготовительные работы на сооружение вторых путей на участке Вологда-Череповец. Реконструировалась хозяйство движения дороги. На механизированной горке станции Лосиноостровская была построена горячая автоматическая централизация, обеспечивающая высокопроизводительную и безопасную работу по роспуску вагонов. Проведены по роспуску вагонов. Проведены др. работы по развитию этой станции. Продолжалось развитие и др. станций, например, Болшево, Фрязино, Всполье, Подпилки, Щелково. Для усиления безопасности движения поездов на обеих дорогах почти все станции оборудованы маршрутно-контрольными устройствами системы инженера Наталичева Е.Е., а для использования маневровых паровозов узловые и участковые станции оборудованы радиосвязью. К концу 1950 года обе дороги успешно выполняли важнейшие задачи по восстановлению своего хозяйства. В годы следующей 5-летки (1951-1955 годы) произошло дальнейшее развитие транспортного хозяйства. Важным этапом развития обеих дорог была проведенная в 1953 году реорганизация по объединению Ярославской и Северной железных дорог в одну с названием Северная железная дорога и местонахождением управления в г. Ярославле. В эти годы продолжалось строительство железнодорожной линии Кострома-Галич. Для увеличения пропускной способности уложены вторые пути на перегоне Приволжье-Филино. (до места через Волгу) Полным ходом развернулось строительство вторых путей на участке Волга-Череповец, протяженностью 124 км. Началось развитие станции Ярославль-Главный, узла Коноша и Вологда-Данилов. Был построен новый вокзал на станции Ярославль-Главный. В 1956 году в эксплуатацию вступила линия Кострома-Галич, позволившая значительно улучшить транспортные связи Костромской области и дающая второй выход из центральных областей на Восток. В Связи с постройкой второго пути на Печерской магистрали закончилось развитие узла Коноша. За эти годы (до 1959) были построены вторые пути на участке Волгда-Череповец, электрифицирован участок Александров-Ярославль-Главный, реконструировано электроснабжение станции Ярославль-Главный, Череповец, Вологда. Проведено строительство электрической централизации на станции Данилов. Получили дальнейшее развитие подъездные пути к речным портам на станциях Ярославль-Пристань, Кинешма, Рыбинск-Товарная, Вологда. В эти же годы реконструирована автоблокировка на участке Лобня-Дмитров. Проводились работы по дальнейшему развитию крупных станций дороги, например Череповец, Буй, Иваново, Кострома-Новая, развитие ж/д транспорта в г. Кинешма. Удлинение станционных путей на многих промежуточных станциях, например, на Северном направлении на станциях Ерцево, Ломовое и др. Реконструирована связь по движению поездов. Была заменена механическая жезловая система на автоматическую, а местами жезловая система вообще заменена на полуавтоматическую блокировку, что значительно ускорило продвижение поездов. К Северной (Ярославской) железной дороге тяготела колоссальная территория. Район тяготения представлял собой богатую лесами территорию и интенсивными лесозаготовками. Эта отрасль народного хозяйства остро нуждалась в развитии ж/д транспорта. В районе тяготения продолжалось усиленное строительство промышленных предприятий и дальнейшее развитие уже существующих. Всем им были тоже необходимы услуги железной дороги, они сами стремились к развитию своего ж/д транспорта. В 1959 году вновь были изменены границы дороги. Согласно приказа МПС СССР № 42Ц от 14 июля 1959 года с 1 июля 1959 года железные дороги укрупнялись, в том числе Северная железная дорога объединилась с Печорской. Дорога вступала в эксплуатацию в 1942 году. Ее строительство вплотную связано с развитием северного края. Большое значение имела дорога для трех основных промышленных районов Крайнего Севера: Воркутинского — угольного, Ухтинского — нефтеперерабатывающего и Сыктывкарского — лесоперерабатывающего. Развитие железных дорог в этом районе имеет чрезвычайно важное значение, т.к. именно это успешно решает в перспективе Урало-Печорскую проблему, создавая прочную базу для металлургии Урала. Развитие внутреннего и внешнего ж/д транспорта получило дальнейшее развитие на промышленных предприятиях в районе тяготения в Печорской железной дороге. В архиве управления Северной железной дороги хранится большое количество научно-технической документации, в основном, проектной. Документы имеются с 1878 года. Это документы службы пути, службы движения, службы зданий и сооружений и др. Документы НТД службы пути были ранее обработаны сотрудниками архива, но опись на них не утверждалась ЭПК. Это, примерно, 6000 дел с 1872-1953 годы. Эти документы требуются дополнительной работы. Сейчас ведется дальнейшая научно-техническая обработка проектной документации дороги. Так уже обработаны документы службы движения, службы зданий и сооружений, начата работа с документами паровозной (локомотивной) службы. В соответствии с постановлением СМ СССР от 14 мая 1953 года за № 1263 и приказом МПС СССР № 80/ц от 15 мая 1953 года Ярославская и Северная железные дороги были объединены в Северную железную дорогу с местонахождением Управления в г. Ярославле. Были определены границы дороги: с севера — Мудьюга (исключительно), Молотовск, Архангельск, Коноша (включительно); с востока — Свеча (включительно), Новки (исключительно); с юга — Орехово 1 (исключительно), Лосиноостровская, Москва (включительно); с запада — Бежецк (включительно), Череповец (включительно), Пестово (исключительно); Поварово 11 (исключительно). В ведение Управления Северной железной дороги входило 8 отделений: Буйское, Вологодское, Ивановское, Московское, Московско-Бутырское, Няндомское, Рыбинское, Ярославское. Рыбинское отделение по приказу МПС от 16 июля 1958 года было ликвидировано: железнодорожный участок Москва товарная — Сонково вошел в состав Ярославского отделения, остальное железнодорожное хозяйство было передано Московско-Бутырскому отделению. Постановлением СМ СССР № 748 от 13 июля 1953 года и приказом МПС № 72/ц от 14 июля 1959 года к Северной железной дороге была присоединена Печорская железная дорога, а Московское и Московско-Бутырское отделение переданы в состав Московско-Курсоко-Донбасской железной дороги. Были установлены новые границы дороги по стыковым станциям: с севера — Сорокская (исключительно), Северодвинск, Архангельск, Воркута, Лабытнанги; с востока — Свеча (включительно), Пинюг (исключительно); с юга — Сонково (включительно), Александров (исключительно), Бельково (исключительно), Новки (исключительно); с запада — Череповец (включительно), Пестово (исключительно), Бежецк (включительно). В составе Управления Северной железной дороги находились теперь отделения: Ярославское — с включением участков Сонково-Бежецк (включительно); Сонково-Овинищи-Пестово (исключительно); Овинищи-Весьегонск; Буйское — Вологодское — Воркутинское — Ивановское — в прежних границах Сольвычегодское — Сосногорсоке — Няндомское — с включением участка Мудьюга — Сорокская (исключительно). При первом укрупнении дороги район тяготения к ней включал в себя 9 областей РСФСР: Архангельскую, Вологодскую, Кировскую, Калининскую, Ярославскую, Костромскую, Владимирскую, Ивановскую, Московскую. С июля 1959 года Северная железная дорога стала проходить по 10 экономическим районам страны: Ярославскому, Ивановскому, Костромскому, Архангельскому, Коми АССР, частично Владимирскому, Калининскому, Кировскому и Тюменскому. Преобладающей работой дороги является перевозка грузов. Грузовые перевозки ее составляют 92,6% общего объема перевозок. Примерно 72% падает на перевозки, зарождающиеся в районе самой дороги и остальное на транзитные перевозки, обеспечивающие связь Дальнего Востока, Архангельского и Мурманского портов, Печорского бассейна, Сыктывкара с Центром и Югом Европейской части страны. Основными природными богатствами северной части тяготения к дороге являются лесные массивы и запасы каменного угля. Дорога осуществляет крупные поставки древесины, идущей для хозяйства страны на экспорт. Каменным углем Печорского бассейна обеспечивается северо-запад страны и Череповецкий металлургический комбинат. Погрузка лесных грузов составляет 30% и каменного угля 21% от общей погрузки. Одновременно дорогой осуществлялись большие перевозки для промышленных предприятий Верхне-Волжского экономического района, где расположена крупная химическая, машиностроительная и текстильная промышленность. Пассажирские перевозки составляют всего 7,4% общего объема перевозок. В связи с быстрыми темпами развития народного хозяйства страны увеличивается из года в год выпуск валовой продукции на предприятиях, расположенных в районе тяготения дороги. Гибкость, маневренность и слаженность работы огромного хозяйства Северной железной дороги обеспечивает своевременную транспортировку грузов предприятий по всем станциям назначения. Большие средства вкладывались в строительство и реконструкцию хозяйства Северной железной дороги с целью увеличения ее пропускной способности, улучшения безопасности движения, укрепления собственной производственной базы, а также в жилищно-бытовое и культурное строительство. Построены школы, детские сады, детские ясли, больницы, клубы, в том числе клуб железнодорожников в г. Ярославле. Успехи, достигнутые Северной железной дорогой, тесно связаны с ростом социалистического соревнования коллективов служб, отделений, линейных организаций. Из года в год работники дороги, участвуя во Всесоюзном социалистическом соревновании, досрочно выполняли государственные планы перевозок, сокращали простои вагонов, увеличивали нормы среднесуточного пробега локомотивов, увеличивали процент тяжеловесных составов при грузовых перевозках. В 1957 году коллектив дороги, взяв на себя повышенные обязательства в часть 40-летия Великого Октября, перевыполнил их. Годовой план погрузки был выполнен к 16 декабря вместо 26 декабря по обязательству, было погружено сверх плана 1438 тысяч тонн груза вместо взятых по обязательству 390 тысяч тонн. В 1958 году план погрузки был выполнен к 8 декабря вместо 27 декабря, а 1959 году 11 декабря вместо 25 декабря и погружено сверх плана 4 млн.тонн грузов вместо взятых по обязательству 2 млн.тонн. В 1958 году на Северной железной дороге началось движение за коммунистический труд. В него включилось 382 бригады с количеством 3725 человек. 18 бригадам было присвоено звание коммунистических. Одними из первых на дороге это почетное звание получили: коллектив комсомольско-молодежной бригады П. Ханыкова (вагонное депо ст. Ярославль), паровозная бригада машинистка т. Мартынова (паровозное депо ст. Исакогорка), бригада машинистка А. Мамонова (паровозное депо ст. Вологда). В 1959 году в это движение включилось уже более 1500 бригад, смен и цехов дороги. В нем участвовало 15 тысяч человек. 225 бригад завоевали звание коммунистические и 210 работников дороги получили почетное звание ударников коммунистического труда. Широкий отклик в это время находит у железнодорожников и почин Вышневолоцкой прядильщицы Валентины Гагановой. Первым поддержал ее инициативу машинист паровозного депо ст. Вологда Б.Д. Валяев, возглавивший бригаду отстающего паро0воза № 3363, которая по итогам работы 1959 года вышла в число лучших. Его бригада устойчиво водила тяжеловесные поезда весом 2300-2400 тысяч тонн. Его опыт переняли еще 32 работника дороги За успехи, достигнутые в социалистическом соревновании, коллективы дороги много раз завоевывали переходящие Красные знамена и премии. В 1959 году 184 работника дороги получили правительственные награды. 1 июля 1953 года после объединения Ярославской и Северной железных дорог создан объединенный Дорожный совет ДСО «Локомотив» Северной железной дороги с райсоветами Московским, Вспольинским, М. Бутырским, Ивановским, Буйским, Вологодским и Няндомским. С 1959 года в состав дорожной физкультурной организации входят Сольвычегодский, Сосногорскиц и Воркутинский райсоветы. В 1962 году коллективу физкультуры Вологодского железнодорожного узла присвоено звание спортивного клуба. «Юность» в следующем году звание спортклуба получил Вологодский техникум железнодорожного транспорта, а в 1964 году был образован спортивный клуб «Искра» на Вологодском вагоноремонтном заводе. В Ярославле с 1969 года работает детско-юношеская школа Олимпийского резерва по лыжным гонкам. В 1977 создается первый на дороге физкультурно-оздоровительный клуб «Светофор» при Ивановском райсовете. В 1979 году на дороге завершено создание коллективов физкультуры. В настоящее время ДСО «Локомотив» Северной железной дороги подчиняется Ярославскому областному совету профессиональных союзов. В состав дорожной физкультурной организации входят 8 районных (Ярославское, Ивановское, Буйское, Вологодское, Архангельское, Сольвычегодское, Воркутинское) 23 узловых совета, 267 физкультурных групп, к систематическим занятиям физической культуры и спортом привлечено 63637 человек. На дороге работает 8 детско-юношеских спортивных школ, из которых одна специализированная по лыжным гонкам в Ярославле, к услугам трудящихся 11 студентов, 21 спортзал, 4 стрелковых тира, 21 лыжная база, более 200 спортивных площадок. Документы, касающиеся деятельности ДСО «Локомотив» на научно-техническую обработку в облгосархив поступили впервые. Ранее их обработкой занимались непосредственно сотрудники самого общества.

https://www.yararchive.ru/funds/fund162230/