16Март2018
Журавлев Савватий Алексеевич — водитель лесовоза
"В 1949г. папа учился на курсах шоферов, на станции Светик, там и познакомился с моей мамой Анной Павловной. В браке они прожили более 30 лет. Воспитали двоих детей и обоим дали образование"
Журавлёв Савватий Алексеевич
Мой отец Журавлев Савватий Алексеевич родился в 1924г. в деревне Дресвянка Вилегодского района. После службы в армии с 1948г. начал работать в Вандышском ЛПХ. Папа воевал на Карельском фронте, имел боевые и юбилейные награды, посвященные годовщинам ВОВ. Всю свою трудовую жизнь он проработал водителем в В-Лупьинском ЛПХ. Сначала на лесовозах, а с 1963г. на грузовых автомашинах. Не единожды он был делегатом профсоюзных конференций и конференций лучших механизаторов, имел много Почётных грамот.
В 1949г. папа учился на курсах шоферов, на станции Светик, там и познакомился с моей мамой Анной Павловной. В браке они прожили более 30 лет. Воспитали двоих детей и обоим дали образование.
Только тяжелая болезнь заставила его оставить свою любимую работу. Отец рано ушел из жизни (в 1982г.), а мама прожила дольше (2003г.), но мы: дети, внуки, правнуки, всегда помним и любим их. Светлая им память.
Статью подготовила Грабовая Тамара Григорьевна.
(статья из газеты «Вечерняя Урдома» от 16.03.2018 г.)
…
СПРАВКА
источник: drive2.ru
Данный рассказ пойдет о труженике, который сделал многое для своей страны, и по стечению обстоятельств, остался лишь в истории и в памяти людей. Мало кто знает о существовании такой модели, в виду того, что данная машина эксплуатировалась в таежной глуши на полном бездорожье, ежедневно по 2-3 смены. И если тот же МАЗ-502(выпускаемый для армии) еще можно встретить, то найти хотя бы 501Б(об индексах будет рассказано дальше), в данный момент является чем-то сверхъестественным, и шанс найти его приравнивается к нулю.
Кто еще не понял, речь пойдет о первом серийном лесовозе, который выпускался Минским Автомобильным Заводом с 1955-1966 года.
Лесовоз предназначался для вывозки леса в хлыстах длиной до 35м с использованием прицепа-роспуска и с полной грузоподъемностью автопоезда 15т. До этого же времени, в «леспромхозах» страны зачастую использовалась любая техника, пригодная для вывозки древесины, — не редкостью было и такое, что лес грузили на бортовой грузовик, к которому был прицеплен прицеп-роспуск.
Тяжек был труд шоферов, которым приходилось работать на этих лесовозах. Дорог в лесу практически не было, в лесосеках же вовсе, зачастую приходилось ездить по пням. Водители данных лесовозов, после продолжительной смены, не редко были «черные» с ног до головы. Но все равно, не смотря на все трудности эксплуатации, данный автомобиль вызывал чувства мощи и силы, т.к. это был не простой шоссейный грузовик, а полноприводная версия МАЗ-200. Бездорожные качества машины были прекрасны, — лесовоз мог уверенно ехать по дорогам с разными покрытиями и снегу глубиной до 0,5м. Максимальная скорость с прицепом же была невелика, всего 45 км/ч, но ведь и цели другие были в приоритете, с которыми справлялась техника пусть и не без проблем, но хорошо.
Лесовоз постоянно проходил модернизацию: со временем была увеличена прочность рамы, передний мост проходил модернизацию порядка 10 раз, были заменены передние(чуть приподнявшие перед машины) и задние рессоры, а так же масса других изменений, которые должны были улучшить эффективность использования техники, а так же ее пробег до капитального ремонта.
В начале поста я упоминал про индексы, — их было два: 501 и 501Б. МАЗ-501Б стал выпускаться с 1962 года, и имел не мало отличий от 501-го. Среди которых были:
— мотор ЯМЗ-236(180 л/с) вместо ЯАЗ-204А(120 л/с).
— кабина только позднего образца с поздними прямоугольными металлическими подножками.
— усиленные рессоры, как итог, машина немного приподнялась над дорогой.
— появились телескопические амортизаторы вместо рычажных.
— задняя траверса на раме под фаркоп изменилась, стала одна широкая вместо двойной, как итог укоротился задний свес на 150 мм.
— у лесовозной площадки изменена тяговая балка под укороченный задний свес, также площадка получила новый усиленный коник с двойной запасовкой троса стойки вместо одинарного.
Ну и помимо этого, визуально можно отличить по лобовым окнам, — у МАЗ-501Б они сделаны по упрощенной форме, с закруглениями по краям.
В простонародье такие МАЗы называли «буйволами», за счет профилей в виде зубра на боковинах капота.
Машина достаточно мощная по тем временам, и уж тем более выносливая. Ведь даже после прекращения выпуска 501-е еще много лет работали в глуши, вплоть до полного износа, т.к. полноценной замены им еще не было. Да, в 1966 появились первые лесовозы МАЗ-509П, но их партии были столь не значительны, да и «сырые», что этим трудягам приходилось вдвое тяжелее, в следствии чего в живых найти 501-е уже невозможно.
А ведь раньше в каждом леспромхозе их были десятки, а то и сотни. Но условия труда и время, сделали свое дело… Нет даже ни одной уцелевшей площадки. Хотя их часто переставляли со списанных 501-х на другую технику. Тот же ЗиЛ-157, Урал-377/355, а так же МАЗ-500.
501-е часто переделывали в седельные тягачи для различных нужд тех или иных предприятий. Зачастую таскали тралы и технику на них. Были и различные фермовозы и прочее-прочее, вплоть до переделки из лесовоза в бортовой.
На смену 501Б пришел старый-добрый МАЗ-509П.