01Января2007

Свою исследовательскую задачу вижу в поиске ответа на вопрос: что же определяло этапы развития? Какие факторы способствовали появлению железнодорожного «уклада» в традиционно «водном» Северном Трехречье? Какие глобальные сдвижки в российском обществе и экономической жизни страны повлияли на появление мощной железнодорожной инфраструктуры в районе города Котласа? Но сначала терминология.

В самом общем плане, обывательски даже, мы считаем узлом какую-то ключевую станцию (пункт остановки подвижного состава) и всё, что вокруг нее за годы накопилось. Действительно, начало Котласскому узлу положено тупиковой станцией Котлас Пермь-Котласской железной дороги, открытой еще в позапрошлом столетии, в 1899 году, о чем можно прочитать во множестве книг и буклетов [8. С. 44; 9. С.4;14. С.15].

Со временем малое станционное хозяйство так разрослось, что даже название станции раздробилось, например, появились станции Котлас-Южный, Котлас-Узел, была, но фактически исчезла как малодеятельная станция Котлас-Северный. А в границах нынешнего узла есть и станции вовсе с другими названиями: Вычегда, Мостозавод, Заовражье. Метаморфоза объяснима: эту необходимость деления диктовало именно развитие.

В энциклопедии понятие «железнодорожный узел» трактуется специфически и подробно: «Ж.у. – находящийся в пункте пересечения или примыкания не менее трёх ж.-д. линий комплекс технологически связанных между собой железнодорожных станций, главных путей, соединительных и обходных путей, подъездных путей, постов в пунктах примыкания, путепроводных развязок ж.-д. линий между собой и с городскими магистралями и автодорогами, вокзалов, депо и т.п.» [4. С.145].

В ж.у. кроме операций, обычных для работы входящих в него станций, обеспечивается пропуск транзитных грузовых и пассажирских поездов с одной линии на другую, передача вагонов между станциями узла, пересадка пассажиров, прицепка беспересадочных пассажирских вагонов. В крупном ж.у., как правило, имеются специализированные станции: пассажирские, сортировочные и грузовые.

Все эти признаки наличествуют в современном Котласском ж.у. Причем, он весьма своеобразный, кольцевой, если судить по энциклопедической типизации. В Котлас по ж.д. путям можно заехать с двух разных сторон, при этом возле моста через Малую Северную Двину пересекаются (в двух уровнях) независимые направления − на Киров и основная магистраль, соединяющая в своих крайних точках Москву и Воркуту.

Существенная примета: наличие неподалеку, в поселке Вычегодский, самостоятельного Сольвычегодского железнодорожного узла. Его главная особенность – наличие сортировочной горки для роспуска прибывающих с северного хода составов и формирования новых, для чего существует несколько парков для вагонов (прибытия и отправления). Эта станция Сольвычегодск в числе 100 так называемых решающих на сети дорог.

Поскольку этот ж.у. тоже в черте города Котласа, а также потому, что любой ж.у. является частью какого-либо транспортного узла, мы в дальнейшем будем говорить в целом о Котласском железнодорожном (транспортном) узле, неразрывном с точки зрения своего постепенного развития, выявить особенности которого и является задачей настоящего исследования.

Итак, какой подход для выявления этапов развития изучаемого узла выбрать? Какой метод наиболее удобен? Разумеется, конкретно-исторический. Конечно, любое развитие какой-либо системы подразумевает качественные сдвиги в ней. В нашем случае утрированно: была маленькая станция – стала большая, разветвленная; были слабые рельсы – стали более мощные; неузнаваемо изменилась тяга – локомотивы, подвижной состав опять же, системы продвижения поездов. Размышления по этому поводу наталкивают на одну первоначальную мысль, наглядно-справедливую схему преобразований на узле за более чем столетие. Это – шаги технического прогресса на железнодорожном транспорте. Именно по ним и можно проследить этапы изменений и преобразований на узле.

Однако дальнейшее углубление в существо вопроса дает основания полагать, что этого недостаточно, чтобы расставить вехи в становлении узла. Необходимо учесть ход самой истории в регионе. Какие глобальные события, выражающие потребности эпохи, определяли развитие его самого?

Их, пожалуй, два, ключевых и основополагающих. В захолустные деревни (будущий Котлас) железную дорогу привела мощная общественная потребность переброски сибирского зерна в район Белого моря. С этого момента начались постепенные качественные перемены на узле, расширявшие его. Но вот другой резкий скачок запросов общества (вызов времени): потребности центра в северных полезных ископаемых. Еще до Великой Отечественной войны появились соответствующие государственные решения. Но война лишь ускорила процесс, требовался усиленного притока в центр нашей страны воркутинского угля, северного леса, нефти. Тогда-то и пришла в Котлас железная дорога со стороны Коноши, от существующей магистрали из Москвы в Архангельск. И тоже началось постепенное наращивание технико-экономического потенциала узла – вплоть до наших дней.

Поначалу станция Котлас принимала в сутки два поезда. Двигались они по узкоколейке и очень медленно – со скоростью 12 верст в сутки. Позднее грузооборот станции увеличился в несколько раз. Север отправлял по железной дороге в центр смолу, деготь, скипидар, кожи. В годы первой империалистической войны военным заводам России из Англии через Котлас пошли уголь, грузы военного характера [8. C. 45]. Это влияло на развитие узла.

На это время и приходится «борисовский аспект» в нашей теме. «Длительные занятия транспортной проблемой привели его к идее постройки разветвленной сети железных дорог, которые бы связали Север с Сибирью, этой «страной будущего», как тогда писалось, и с центром России. Так появился проект дороги Великий северный железнодорожный путь. Он включал в себя три направления: Обь− Котлас−Сорока (Беломорск) − Мурман; Котлас−Вельск−Коноша−Петроград и Котлас−Великий Устюг−Кострома», − пишет Н.П. Борисов [1. С. 199]. В своей брошюре «Обь-Мурманская железная дорога», защищая проект, Борисов опирался не только на экономическое значение предполагаемых путей, но также и на военно-стратегическое. Проект обсуждали многочисленные научно-технические и экономические комиссии, он отвечал задачам и целям железнодорожного строительства. Александр Алексеевич был и человеком практического действия: в 1915 году на его средства группа инженеров провела изыскания на трассе Обь−Котлас−Сорока.

Попутно обратим внимание на следующее. Статью об идее дороги из Котласа на Сороку художник заключал словами: «По мнению председателя Госплана СССР тов. Г.М. Крижановского, район города Котласа Северо-Двинской губернии должен быть в ближайшей перспективе административным и экономическим центром всей Северо-Восточной области. Не Вологда, не Архангельск, а именно район города Котласа». Приведя эту цитату, красноборский краевед С. Тупицын подробно рассказал в местной печати, почему такой вариант был возможен уже в 1929 году: выгодное географическое положение, лесные богатства, полезные ископаемы, возможность развития сельского хозяйства, наличие водных путей [20. С. 3]. Выводы губернской плановой комиссии были однозначны: «Только гор. Котлас может обусловить вполне гармоничное развитие народного хозяйства Севера СССР, будучи базой для освоения края с юга…, в случае военных осложнений, может явиться базой для государственной обороны на Севере…» Сергей Иванович прозорливо замечает, что Котлас фактический центр не только транспортных и пассажирских связей. Да, они обуславливают его особое положение. Но в наши дни город уже называют не иначе как «столицей юга области», во всяком случае, он уже является региональным культурным центром.

Итак, в августе 1915 года художник А.А. Борисов представил свой проект «Обь-Котласской железной дороги», по нему стальные рельсы начинались у современного Ханты-Мансийска, пересекали Урал и через Усть-Сысольск выходили на Котлас. Как реагировало местное сообщество? В проекте большую заинтересованность проявлял, например, Коми край. В марте 1916 года депутация из Усть-Сысольска прибыла к депутату Государственной думы России священнику из Деревянска Д.Я. Попову с просьбой похлопотать о «железнодорожном деле». В апреле он с депутацией посетил Министерство путей сообщения и передал министру Трепову заявление о неприемлемости для Зырянского края проекта «Обь-Беломорской железной дороги» (более раннего проекта, так называемого «вольтмановского») и желании иметь Обь–Котласскую железную дорогу. Но уже назавтра Совмин России одобрил проект Обь–Беломорского варианта и оправил для окончательного принятия во второй департамент Государственного Совета империи. По этому поводу Д.Я. Попов встречался с его председателем графом В.Н. Коковцевым, начальником Инженерного управления МПС Козыревым, товарищем министра И.Н. Борисовым и членами второго департамента Госсовета, уверяя их в неприемлемости Обь-Беломорской железной дороги. Д.Я. Попов и А.А. Борисов убеждали высших чиновников империи, что Обь-Котласская железная дорога – это кратчайший путь, который соединит Сибирь через Котлас с незамерзающим Мурманским портом. После строительства дороги началась бы колонизация огромного Вычегодского земельного фонда, развернулась бы лесная промышленность. 29 апреля 1916 года второй департамент Госсовета не утвердил «вольтмановский» проект, однако, не был принят и проект А.А. Борисова. Уже летом Д.Я. Попов выпустил брошюру «К вопросу о железнодорожном строительстве на Севере», отстаивая Обь–Котласскую дорогу. Окончательного решения о направлении строительства железной дороги с Коми Края на запад тогда так и не было принято [7. С. 135].

Важную роль сыграл железнодорожный Котлас в годы гражданской войны: через него части Северного фронта обеспечивались снаряжением, продовольствием, фуражом [8. C. 45]. Любопытная деталь: в 1919 году котласские железнодорожники, речники и военные моряки оборудовали бронепоезд «Красный моряк», состоявший из семи четырёхосных вагонов с орудиями и пулеметом [22. С. 16].

В период восстановления народного хозяйства и индустриализации страны, когда Северный край превратился в «валютный цех» СССР, значение Котласа как железнодорожного пункта еще более возросло. Котлас участвовал в решении важнейших задач экспорта лесоматериалов, здесь были организованы лесоперевалочные базы, откуда древесина из вычегодских и северодвинских лесов отправлялась по железной дороге как внутрь страны, так и за ее рубежи. Резко возрос грузооборот станции Котлас. В 1930 году сюда прибыло 9 тыс. вагонов с грузом в 141808 тонн и отправлено до 11 тыс. вагонов (174628 тонн). Через четыре года грузов поступило почти в два раза больше и отправлено в полтора раза больше [8. С. 45].

Чем интересен узел в предвоенное время? В 1937 году Совет Народных Комиссаров СССР принимает постановление о строительстве Северо-Печорской железной дороги на направлении Коноша–Вельск–Котлас–Княжпогост–Ухта–Кожва–Абезь–Воркута общей протяженностью 1600 километров. Срок ввода предполагался в 1945 году. Война скорректировала его. На участке Котлас–Ухта рабочее движение поездов открылось 6 ноября 1939 года. 25 декабря 1940 года первый рабочий поезд проследовал от Котласа до Кожвы. В ознаменование сквозного движения на этом участке была выпущена даже открытка! Паровоз под парами и надпись на фоне знамен: «Ко дню открытия сквозного железнодорожного сообщения на линии Кожва−Котлас». От узла Котлас расходятся три луча: на Киров, Горький и Москву, до Воркуты и пунктиром пока еще через Коношу на Ленинград. Населенные пункты снабжены рисунками, отражающими промышленность. Глядя на схему, понимаешь, какое же выгодное положение занимал и занимает Котласский ж.у. в системе железнодорожного сообщения на Севере [17. С. 669]. Позднее открылось сквозное движение до Воркуты. 28 декабря 1941 года из Заполярья в столицу отправлен первый угольный «маршрут» (две платформы). Была выполнена стратегическая задача – выход из угледобывающих районов Крайнего Севера, конечно, через Котлас.

О внимании, которое уделялось Северо-Печорской магистрали, свидетельствует такой факт. Металла для монтажа мостов через северные реки катастрофически не хватало. Тогда сюда, в частности, на стратегический мост в районе Котласа, были отправлены демонтированные металлоконструкции второй очереди строительства Дворца Советов в Москве [7. С. 450; 18. С. 230].

Примечательно, что приказом наркома Путей сообщения 19 августа 1942 года было создано Котласское отделение с границей от станции Котлас до станции Мадмас, лишь 29 июня 1951 года оно переименовывается в Сольвычегодское [19. C. 5].

Печорская железная дорога прошла через Котлас, расположенный, кстати, примерно на середине пути между Москвой и Воркутой. Значение узла еще более возросло после организации в Котласе Управления Печорской железной дороги. И сейчас здание управления, занятое школой-интернатом № 1 ОАО «РЖД», связистами-железнодорожниками и отделом транспортной милиции, – самое величественное в городе, памятник архитектуры сталинской эпохи. Объем здания – 48 000 кубометров, площадь – 12 тысяч кв. метров. Деятельность управления дороги в Котласе прекратилась в 1959 году, когда укрупняли все магистрали страны [22. С. 201, 203]. Одно то, что и поныне провинциальный город Котлас когда-то имел «управленческий жезл» целой магистралью вызывает чувство гордости.

В послевоенные пятилетки железнодорожное хозяйство Котласа быстро развивалось. Пополнялись новой техникой вагонное и паровозное депо. Именно в это время в 18 километрах к востоку от города стал складываться новый железнодорожный узел, упомянутый Сольвычегодский.

К особым вехам развития железной дороги в районе Котласа следует отнести и строительство вторых путей. В 1954 году было построено и введено в эксплуатацию около 16 километров, в 1955 году – 64, 2 километра и в 1956 гожу – 42,5 километра вторых путей. В результате участок до Урдомы полностью перешел на двухпутную эксплуатацию [8. С. 49].

Вскоре наступил ярчайший, рубежный этап развития узла: переход с паровозной тяги на тепловозную тягу. Например, в далекие первоначальные времена тяговое плечо Котлас-Пинюг обслуживалось паровозами серии Од и Ов. После строительства линии от Коноши до Воркуты котлашанам добавили два направления: до Урдомы и до Киземы. И к паровозам старых серий прибавились Щ, Эг, в пассажирском движении использовались локомотивы серии С. В начале 50-х появились более мощные Су и Эр. Тяговые плечи простирались уже до Кулоя и Микуни. В 1956 году в распоряжение котлашан поступили еще более мощные паровозы Л. Позже, к 1963 году, котласские машинисты повели пассажирские поезда паровозами П-36 [11.С. 2]. Но паровозная эпоха неумолимо заканчивалась. Начиналась эпоха тепловозной тяги, чистой, без дыма и копоти, а главное, более мощной.

Освоение ее началось с грузового движения: в октябре 1965 года вычегодский машинист Н.Ф. Гулякин провел исторический поезд, в голове которого красовался ТЭП3, на участке Сольвычегодск–Кизема. С апреля 1968 года тепловозами стали обслуживать и пассажирское движение, на этом специализировались локомотивщики Котласа [15. С. 137].

Перевод на тепловозную тягу дал толчок для технического прогресса, технического перевооружения по всем направлениям транспортного хозяйства узла. Совершенно изменились требования к содержанию ремонтной базы локомотивов и подвижного состава, путевому хозяйству, организации перевозочного процесса. Наибольшего успеха в совершенствовании технологии ремонта добилось локомотивное депо Сольвычегодск, где в 1978 году провели сетевую школу передового опыта, а творческая группа – слесарь Н.Ф. Михеев, старший мастер В.А. Жилин и машинист Н.А. Савин стали лауреатами Государственной премии

В конце 60-х и начале 70-х годов прошлого столетия Котласский транспортный узел оснастили мощными средствами связи и устройствами сигнализации, централизации и блокировки. Простейшая жезловая система заменяется релейной полуавтоматической блокировкой, что ускорило движение поездов. На станциях узла внедряется электрическая централизация стрелок. В 1974 году на станции Сольвычегодск ударно реконструировали горочный маневровый район: за 32 календарных дня вывезли 2600 кубометров грунта, уложили 7500 кубометров балласта, 12 стрелочных переводов и 14 башмакосбрасывателей, подняли горку более чем на метр, улучшили горловину станции и 12 сортировочных путей, что улучшило технологию на важнейшей станции узла. В 1976 году введена маршрутно-релейная централизация на станции Котлас–Южный – тоже знаковое событие [15. С. 141].

В 1980 году на участке Котлас−Северный–Вычегда построена вместо жезловой системы релейная полуавтоматическая блокировка. В результате был снят последний семафор и последний жезловый аппарат. Мне довелось быть очевидцем этого тоже исторического для узла события [24. С.1].

Наконец, на рубеже 70-80 годов, железнодорожники поставили завершающую точку на автоматизации перевозок – завершили ввод автоматической блокировки с электрической централизацией промежуточных станций от Киземы до Урдомы. Ввод автоблокировки в разы увеличил пропускную способность котласского участка Северной дороги, на 15 процентов возросла участковая скорость [15. С. 141]. Далее стали внедряться компьютерные технологии управления эксплуатационной работой. Станции узла подключили к дорожной (в Ярославле) автоматической системе организации управления перевозками.

Огромный вклад в удлинение приемоотправочных путей станций Котлас–Южный и Котлас–Узловой, других, тяготеющих к узлу, внесли местные путейцы Котласской и Сольвычегодской дистанций пути, овеянные трудовой славой. Именно в этих коллективах вдохновенно трудились Б.В. Кривошапкин и Л.Д. Попков – единственные Герои Социалистического Труда за всю историю узла. Разумеется, немалую роль имеют и типы рельсов, уложенных на балластную подушку. В довоенный период рельсы были первого, второго, третьего типа и Р-38 – лишь немного мощнее узкоколейных. Они держали нагрузку менее 15 тонн, часто лопались. Лишь в 50-е годы появились сначала Р-43, затем Р-50. В 60-е годы на грузонапряженном пути стали укладывать тяжелые Р-65, постепенно заменившие слабосильных предшественниц [25. С. 5].

Немалую роль в развитии узла сыграло строительство и ввод гиганта промышленности Котласского ЦБК, самого крупного производителя целлюлозы в России (70 процентов продукции идет на экспорт) [13. С. 18]. Здесь своя сортировочная работа, а выход на магистральный ход осуществляется через станцию Низовка. В последнее время отсюда отправляются даже прямые контейнерные поезда на Санкт-Петербург.

Узел прирастал и новыми направлениями. Так, скоро 30-летний юбилей у станции Великий Устюг. Сюда, на восток Вологодчины, о чем мечтал еще А.А. Борисов, железная дорога (от станции Ядриха, что сразу за ж.д.мостом через М. Северную Двину) пришла лишь 17 апреля 1977 года [10. С.2]. Мне довелось лично участвовать в торжественном пуске станции, где теперь тоже развитое погрузочно-разгрузочное хозяйство. К месту вспомнить, что устюжане ревниво относились к появлению железной дороге в небольшом сельце Котлас и обижались, что стальные рельсы не пришли в Великий Устюг. На эту тему в одной столетней книге рассуждают путешествующие губернатор А.Н. Хвостов, знаток Севера П.В. Вёдров и сопровождающий их литератор, летописец поездки на Ухту (через Котлас, Сольвычегодск, Коряжму). Приводят они любопытный факт: так хотелось иметь железную дорогу, что исследовавшие реки инженеры умышленно сажали пароходы с мели на мель, дабы доказать малую пригодность водных путей [16. С. 16-18].

Другое знаковое событие уже совсем недавних лет. В пределах Котласского ж.у. завершена реконструкция станции Приводино, где будут обслуживать терминал компании «Роснефть» – до 4,5 млн. тонн нефти в год. У станции, ранее законсервированной, появляется второе дыхание. Она вкупе с терминалом является составной частью нового транспортного коридора по перевалке нефти из Тимано–Печорского нефтегазового региона в Европу и Америку через Архангельский терминал. «Черное золото», пришедшее по трубам, в Приводине перекачивают в цистерны. Основной владелец Приводинского терминала и инвестор реконструкции станции – ОАО «НК «Роснефть», генеральный подрядчик – железная дорога. Общая сумма строительства объекта федерального значения по договору составила 365 млн. рублей. Уже за 2005 год из Приводина было отправлено 2,7 млн. тонн сырой нефти. Теперь терминал заработал на полную мощность, в сутки отправляют отсюда 4–5 нефтеналивных составов [3. С.3].

Важной представляется недавняя информация пресс-службы Северной железной дороги, посвященная перспективам рассматриваемого узла. Руководство отрасли и дороги уделяет большое внимание ликвидации узких мест на пропуске вагонного потока на полигоне Пермь−Сусоловка−Коноша, наращиваемого здесь ОАО «РЖД» в последнее время. Конкретной целью является устройство развязок на Котласском ж.у., дабы увеличить поток грузов с Северной на Горьковскую магистраль: на участке Котлас−Сусоловка довести его до 15 пар в сутки. Удлинят пути станций Савватия, Котлас-Узел, Мостозавод, Котлас-Южный. Планируется развитие локомотивного депо – со строительством центра для ремонта тепловозных дизелей локомотивов железных дорог всего Северо-Запада. Разовьют колесные мастерские в оборотном депо Котлас, где смогут переформировывать колесные пары всех типов локомотивов. Дооснастят здешние путевые дорожные мастерские – уже строится новый цех для ремонта тяжелых путевых машин. Получат расширение ПМС-114 − построят цех сборки рельсо-шпальной решетки, Мостопоезд-59 − запустят линию изготовления железобетонных шпал. На станции Сольвычегодск механизируют горку и установят новейшую горочную автоматическую централизацию. На станции Котлас-Узел так реконструируют устройства, что они будут управлять стрелками станций Мостозавод и Заовражье [6. С. 4; 23. С. 2]. Словом, наш узел снова в эпицентре событий.

Стратегическим курсом для российских железных дорог является дальнейшее расширение электрической тяги. Она обладает преимуществами реализации перевозочного процесса в сравнении с тепловозной тягой: 1,5−2-кратное снижение себестоимости перевозок и улучшение всех качественных показателей перевозок. Полигон электрифицированных участков в ближайшей перспективе существенно расширяется [5. С. 307]. Если электрификация коснется и Котласского транспортного узла, что не исключено в долгосрочной перспективе, – он получит еще одно эволюционное рождение. Но этот прогнозируемый этап − из области будущего.

Пока же пристальнее нужно посмотреть на север от Котласа. Ведется строительство железной дороги от Микуни через Кослан на Карпогоры. В чем ее особенность? Проект транспортной стратегии России предусматривает партнерство государства и частных компаний. Примером такого подхода является Белкомур. Чтобы активно интегрироваться в евразийскую транспортную систему, формируется железнодорожный северный коридор (имеет стратегическое значение) Архангельск–Сыктывкар–Кудымкар–Пермь (Белкомур − «Белое море–Коми–Урал»), линия, которая обеспечит выход регионов Сибири и Урала к портам Архангельска и Мурманска. Эта железная дорога строится с 1996 года. Общая протяженность магистрали – 1251 километр, при этом нового строительства – 756 километров. Потребность в инвестициях для реализации проекта два года назад оценивалась в 18 миллиардов рублей. Контрольным пакетом ОАО «Белкомур», строящим эту северную ветку, владеет Республика Коми. Архангельская область владеет крупным пакетом акций. А вообще Белкомур – составная часть проекта «Поморская линия», в котором заинтересованы страны Баренцева и Евро–Арктического региона [25. С.3]. Не так давно газета «Северная магистраль» писала, что проект Белкомур ожидает светлое будущее. Мечты о такой магистрали, соединении Камы с Вычегдой, существовали исстари. Пройдут годы, и столица Республики Коми получит прямое железнодорожное сообщение с поморским Архангельском. В каком-то смысле осуществляются мечты А.Борисова о более густой сетке железных дорог в нашем обширном северном регионе. Но для Котлаского ж.у. это может иметь негативные последствия. Нет, он не зачахнет, но лишится немалой доли грузов, которые пойдут другим направлением прямо к Белому морю.

Подведем итоги анализа. Какие выводы напрашиваются? Первое. Наш узел планомерно прошел все стадии технического прогресса на железнодорожном транспорте. Свои этапы в этом у путейцев, связистов, движенцев, локомотивщиков. Безусловными этапными периодами можно назвать паровозную, а затем тепловозную тягу, переход от простейшей жезловой системы к сложной и надежной для обеспечения безопасности движения системы автоблокировки. Второе. Два крупных вызова времени, обусловленные движением общества, сначала положили начало (19 век), а потом (середина прошлого столетия) способствовали усиленному и успешному развитию узла. Они, на наш взгляд, и являются главными этапами развития узла. На каждый приходится примерно по полстолетия.

Далее. Тупиковая станция, положив начало узлу, фактически дала рождение и Котласу как развивающемуся промышленному конгломерату. Историки и краеведы из движения «Северное трёхречье» всерьез ставят вопрос пересмотра даты появления Котласа как города, предлагают отправной точкой считать как раз появления в деревенской захолустной местности железнодорожной станции и градообразующего промышленного поселка вокруг нее.

Кстати, глава МО «Котлас» С.Н. Мелентьев сообщил, что на герб города (он разрабатывается к юбилею Котласа) поместят изображение локомотива [21. С. 3]. Это решение – дань железнодорожному прошлому и настоящему Котласа. Историю узла и отделения в целом бережет для потомков ведомственный музей железнодорожного транспорта в поселке Вычегодский [22. С. 26-32].

Таким образом, Котласский транспортный узел благодаря выгодному географическому положению и непрерывному развитию по-прежнему имеет уникальное значение как важный транзитный, перевалочный пункт. Здесь пересекаются железнодорожные, водные, автомобильные, авиационные и трубопроводные пути. Поэтому Котлас сейчас является важнейшим транспортным узлом не только юга Архангельской области, но и Европейского Севера России, подмечают современные историки-исследователи [2. С. 82,86].

Здесь находится нынешний штаб одного из крупнейших отделений Северной магистрали – Сольвычегодского, откуда ведут управление перевозочным процессом на полигоне более чем в 500 километров. Котласский ж.у. − живой технологический организм. Здесь сосредоточена значительная часть базы по ремонту подвижного состава всей Северной дороги: мощнейшее базовое локомотивное депо по содержанию всех магистральных тепловозов дороги (с элементами заводского ремонта) и вагонное депо, специализирующееся на восстановлении грузовых вагонов, его вагоноколесные мастерские формируют до 13 тысяч колесных пар в год. В перспективе эти ремонтные предприятия начнут работать на весь Северо-Запад страны [13.C. 19]. Высокий статус первопроходцев в технологиях уверено подтверждает коллектив локомотивного депо: уже в новом столетии принял посланцев всех магистралей страны на сетевой школе передового опыта, четвертой по счету [12. C. 6]. Высочайшее доверие было оказано в августе текущего года всему отделению: впервые на Котласском ж.у. прошла Ассамблея начальников отделений Северной дороги [21. С.2-3].

Сольвычегодцы планомерно укладывают бесстыковой («бархатный», плетями длиной несколько сотен метров) путь на железобетонные шпалы. Здесь сосредоточен крупный пассажирский центр: работает многотысячный коллектив Котласской дирекции по обслуживанию пассажиров. Не каждый провинциальный город может похвастаться прямым сообщением с Москвой, а у нас есть такой поезд. Другие прямые направления тоже впечатляют – до Санкт-Петербурга, Архангельска, Кирова, Сыктывкара, Воркуты. Велико значение для Котласа и в ином плане: сюда идут грузы на многочисленные оптовые базы, склады.

Показательно, что неудачной оказалась попытка присоединить Сольвычегодское отделение к Архангельскому [13.С.21]. Это привело к потере управляемости. Сегодня оно обрело прежний статус самостоятельного подразделения. Тем снова подтверждена особая роль и значимость Котласа как промежуточного управленческого центра на магистрали.

В последние два-три года начался на узле новый этап: этап реформ, структурных преобразований. Годами существовавшие предприятия делятся и сливаются одновременно. Тяговые депо укрупняются, но разделяется в них эксплуатационная и ремонтная работа. Такой же процесс идет на вагоноремонтном предприятии, в связи, на обслуживании пассажиров.

Последнее. Нам, нынешнему поколению, нужно восхищаться прозорливостью Александра Борисова. Он, мысля стратегически и образно, видел глубже и дальше. Его железнодорожные замыслы были грандиозные. И Котлас в его проектах всегда был ключевым пунктом. Таково его предназначение! Тогда, во времена А.А. Борисова, не получилось. Но история дала Котласскому ж.у. шанс, многое сбылось, свершилось.

Помнят ли, знают ли котлашане об особой роли художника и вообще о нем самом? Сдается, что далеко не все. На котласской земле имя Борисова, как теперь говорят, не раскручено. К сожалению, нет пока в Котласе бюста живописца и мыслителя. Не мешало бы иметь и улицу, носящую его имя. Да просто бы аншлаги или памятные доски в соответствующих местах, в железнодорожной среде (например, на вокзале), разместить. Мало пишет о жизни, деяниях, творчестве А.А. Борисова и местная котласская печать. Логично, если бы историки, музейные работники, краеведы выступили по наследию А.А. Борисова на очередных межрегиональных Стефановских чтениях (назначены на 17 марта 2007 года), посвященных 90-летию города Котласа.

Источники и литература

1. Борисов Н.П. Художник вечных льдов. Ленинград: Художник РСФСР, 1983.

2. Гладких С.А. Влияние транспортной составляющей на перспективы развития города Котласа // Проблемы развития транспортной инфраструктуры Европейского Севера России. Котлас: 2003.

3. Диморов М. Терминальный источник дохода //Гудок. 21.06.2006.

4. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия. Москва: Большая Российская энциклопедия, 1994.

5. Железнодорожный транспорт России: Федеральный справочник. Москва: Родина-ПРО, 2001.

6. Задачи – масштабные (сообщение пресс-службы СЖД) // Северная магистраль. 7.07.2006.

7. История Коми. Т. 2. Сыктывкар: Коми книжное издательство, 2004.

8. Парфенов А., Старцев А. Котлас. Архангельское книжное издательство, 1959.

9. Котлас. Котлас: ООО «Пилот», 1997.

10. Красильников Н. Листая памятный альбом // Советская мысль. 9.08.2006. 11. Логинова Н. Год рождения – 1897 // Северная магистраль. 18-24.12. 1997.

12. Лозюк В.Н. Северяне знакомят с современными технологиями ремонта // Локомотив (производственный журнал), 2003, № 3.

13. Макарчук С.Н. Приезжайте на родину Деда Мороза! (Сольвычегодское отделение) //Северная железная дорога. Ярославль, 2003.

14. Николаева Н. «Селу Котласу суждено»//Котлас: очерки истории. Архангельск: «Правда Севера», 2001. С

15. От Москвы до Заполярья: к 130-летию Северной железной дороги. Ярославль. Верхняя Волга, 1998.

16. Поездка по Вологодской губернии к нефтяным ея богатствам на реку Ухту. Санкт-Петербург: Товарищество Р.Голике и А. Вильберг, 1908.

17. Покаяние: Мартиролог. Т. 1. Сыктывкар: Коми книжное издательство, 1998.

18. Сергеева Г.Ф. Строительство железнодорожного моста через Малую Северную Двину, 1939-1945 гг // Двинская земля. Вып. 2. Материалы вторых межрегиональных общественно-научных историко-краеведческих Стефановских чтений. Котлас, 2003.

19. Сольвычегодскому отделению дороги – 60: Котлас, 2002.

20. Тупицын С. Котлас: несостоявшийся центр Севера // Двинская правда. 4.12.1991.

21. Шадрин С. Василий Билоха: «Северной предстоит перестраиваться на полном ходу» // Северная магистраль. 25.08.2006.

22. Шептяков Н.В. Призвание – служить людям. Вельск, 2005.

23. Шептяков Н. Перспективы нашего узла – масштабные // Двинская правда. 4.08.2006.

24. Шептяков Н. Последний семафор // Северная магистраль. 18.01.1981.

25. Шептяков Н. Что такое «Белкомур»? //Двинская правда–Семейная. 10.12. 2005.

26. Юдин В. У истоков Печорской магистрали // Северная магистраль. 24.07.2003.

Шептяков Н.В.

http://severnoe-trehrechie.ru/