01Января1952

«Ки́ровский трелёвочный, 12-я модель» (КТ-12) - модель трелёвочного трактора, выпускаемого с 1948 по 1951 года:

  КТ-12, Вандыш.

Из Википедии:

После Великой Отечественной войны начался переход лесозаготовительной промышленности из отсталой в высокоразвитую индустриальную отрасль. В частности стали разрабатываться специальные трактора для транспортировки древесины от места рубки до места промежуточного складирования. До этого для трелёвки применялись трактора сельскохозяйственные или общего назначения, оснащённые лебёдками и стальными канатами. С целью устранения недостатков, присущих использованию сельскохозяйственных и общего назначения тракторов на лесозаготовках в период 1945 — 1948 гг. в СССР, были развёрнуты работы по изысканию нового варианта компоновки трактора, специально предназначенного для работы в лесу. В основе была идея снизить сопротивление волочению пачки хлыстов или деревьев путём частичного её расположения на машине. Первый вариант трелёвочного трактора на базе сельскохозяйственного трактора АТЗ-НАТИ был разработан в 1945 году Центральным конструкторским бюро Министерства лесной промышленности. Второй вариант трелёвочного трактора был разработан в 1946 году сектором трелёвки Центрального научно- исследовательского института механизации и электрификации лесной промышленности. В 1946 году в ЛТА им. С.М.Кирова коллективом кафедры тяговых машин под руководством С.Ф.Орлова были начаты работы по созданию специального лесопромышленного трелёвочного трактора. Основным назначением машины должна была стать трелёвка деревьев или хлыстов за комли или вершины. Опытный образец конструкции ЛТА был изготовлен в 1946 году.

Ходовая система (использовалась ходовая часть от трофейного немецкого артиллерийского тягача «Штайр») с катками большого диаметра и балансирной подвеской — позволяла увеличить дорожный просвет и приподнимать подшипниковые узлы катков от поверхности грунта.

Увеличение (по сравнению с сельскохозяйственными и общего назначения тракторами) переднего и заднего углов наклона ветвей гусеницы позволяет обеспечить хорошее преодоление различных препятствий на лесосеке.

Освобождение места для установки погрузочного устройства(лебёдки) и расположение части пачки деревьев или хлыстов на машине вынудило конструкторов разместить кабину в передней части, над двигателем, что максимально сократило «мёртвую зону» перед машиной и облегчило управление трактором в сложных условиях лесосеки. Прототип трелёвочного трактора прошёл комплексные тяговые и эксплуатационные испытания и по их результатам был рекомендован конструкторскому бюро ленинградского Кировского завода приступить к разработке эскизного проекта уже серийного трелёвочного трактора. В дальнейшем разработка документации, изготовление и испытание трелёвочного трактора осуществлялась в творческом содружестве Кировского завода, ЛТА и ЦНИИМЭ.

Опытный образец был создан в начале 1947 года в ЛТА с газогенераторной установкой и шестицилиндровым карбюраторным двигателем ЗИС-21А мощностью 25.7кВт(35 л.с.). Карбюраторный двигатель рассматривался как промежуточный вариант до создания более пригодного специального двигателя. Опытный образец трелёвочного трактора прошёл широкомасштабные лабораторные и производственные испытания в ряде лесхозов Ленинградской области. По результатам испытаний образца ЛТА были внесены изменения в компоновку первых опытных тракторов Кировского завода КТ-12.

Первые десять машин КТ-12 были собраны к ноябрю 1947 года. Пять тракторов прошли в праздничной колонне Кировского завода по Дворцовой площади во время демонстрации 7 ноября 1947 года. Решением Государственной комиссии в апреле 1948 года трелёвочный трактор КТ-12 был рекомендован к серийному выпуску. Серийный выпуск начался в январе 1949 года.

Доработка и модернизация серийно выпускаемого трелёвочного трактора КТ-12 происходила вплоть до 1956 года. Доработка шла в направлении улучшения компоновки машины с целью достижения более равномерной загрузки элементов ходовой системы и повышения устойчивости. Модернизации были подвергнуты силовая установка и рама. Вместо двигателя ЗИС-21А был установлен газовый двигатель ГД-30, длина рамы трактора увеличена, а двигатель с коробкой передач, лебёдка, газогенератная установка и щит были передвинуты по раме вперёд. Такие конструктивные изменения улучшили тягово-эксплуатационные характеристики трелёвочного трактора.

Внедрение в лесную промышленность и лесное хозяйство трелёвочных тракторов КТ-12 и их модификаций дали народному хозяйству страны большой экономический эффект. Трелёвочный трактор позволил решить не только проблемы трелёвки хлыстов или деревьев к погрузочному пункту, но и проблему крупнопакетной погрузки хлыстов на автотранспорт, что исключало потребность в специальных погрузчиках или стационарных лебёдках. Применение КТ-12 и лебёдок для трелёвки леса ТЛ-3 повысило уровень механизации трелёвки с 5,6 в 1940 до 29% в 1950 году. 2 июня 1948 года «За создание нового трактора для трелёвки леса» конструкторы Кировского завода: Ж.Я.Котин(главный конструктор), Л.Е.Сычёв, Н.В.Курин, Ф.А.Маришкин, В.А.Каргаполов, представители ЛТА — С.Ф.Орлов и Гипролесмаш — А.В.Фролов были удостоены высоких званий лауреатов Сталинской премии.

«Основные Средства» №8/2007; А. Протасов; Трелевочный трактор КТ-12:

Первый в мире трелевочный газогенераторный трактор КТ-12 появился на свет 59 лет назад. Он разработан и изготовлен в 1948 г. на Кировском заводе под руководством известного танкостроителя генерал-полковника, инженера Ж.Я. Котина по приказу министра транспортного машиностроения В.А. Малышева. В разработке трактора принимали активное участие Л.Е. Сычёв, Н.В. Курин, Ф.А. Маришко, В.А. Калгополов и другие. Аббревиатура «КТ» означает «Кировский трелевочный».

Трактор удалось создать менее чем за год. Машина получилась интересной. Проходимостью, массогабаритными показателями и возможностью буксировать поврежденные машины (вместо хлыстов) на сборные пункты этот трактор привлек внимание военных инженеров, увидевших в нем прототип гусеничной эвакуационной машины двойного назначения, что, впрочем, неудивительно – трактор создавали танкостроители.

Цельнометаллическая двухместная закрытая кабина трактора капотного типа обеспечивала неплохой обзор дороги и местности перед водителем и старшим машины.

КТ-12 оснащали шестицилиндровым рядным карбюраторным двигателем жидкостного охлаждения ЗИС-21А мощностью 33,1 кВт (45 л.с.) при 2400 мин-1, позволявшим идти по шоссе без нагрузки с неплохой для того времени и типа трактора максимальной скоростью 12,3 км/ч. Средняя скорость трактора без нагрузки при движении по местности составляла 10 км/ч. Двигатель Московского автозавода ЗИС относился к нижнеклапанным агрегатам рабочим объемом 5,55 л и степенью сжатия 7,0. В качестве основного топлива применяли древесные чурки, а пускового – автомобильный бензин А-66. Стоит напомнить, что с обеспечением лесозаготовок топливом длительное время были определенные трудности, и дрова в качестве топлива наилучшим образом решали проблему.

Основной системой запуска двигателя была электрическая с помощью стартера, а дублирующая – с помощью пусковой рукоятки. Двигатель был оборудован специальной газовой печкой, обогревавшей зимой блок цилиндров и поддон картера отходящими газами.

Технологическая схема газогенераторной установки включала: газогенератор ХТЗ-12Г, в котором вырабатывался газ при сжигании чурок; секции грубого очистителя; охладитель тонкой очистки, где проходила окончательно очистка газа; смеситель, в котором полученный газ смешивался с воздухом перед тем, как поступить в двигатель; вентилятор для розжига топлива в газогенераторе. В случае когда срочно, за 3…4 мин вместо 10 мин, требовалось привести в действие газогенераторную установку, использовали пусковой карбюратор, в который поступал пусковой бензин из пускового бензобака. Газогенератор работал по принципу обращенного процесса газификации: отбор газа производился из нижней части его корпуса, что позволяло уменьшить содержание смолистых веществ в газе.

Двигатель развивал сравнительно небольшую мощность, что объясняется меньшей теплотворной способностью газа по сравнению с бензином. Продолжительность работы двигателя на одной заправке бункера газогенератора не превышала 2…2,5 ч, а без пополнения запаса топлива – 8…10 ч. Заправочная вместимость бункера газогенератора – 0,22 м3, ящика для чурок – 0,95 м3. Двигатель расходовал топлива за 1 ч работы около 0,08 м3.

Механическая трансмиссия состояла из двухдискового сцепления сухого трения (сталь по фрикционным накладкам), 5-ступенчатой коробки передач без синхронизаторов, соединительного вала полужесткого типа с зубчатыми муфтами, одноступенчатой главной передачи, состоявшей из пары конических прямозубых шестерен, и двух одноступенчатых бортовых передач с ленточными тормозами (механизмами поворота). Соединительный вал с зубчатыми муфтами не требовал повышенной точности при центровке коробки передач с главной передачей. Механизмы поворота трактора обеспечивали поворот на месте с минимальным радиусом, равным ширине колеи машины, практически это 3,1 м.

Гусеничный движитель трактора применительно к одному борту четырехкатковый, состоял из мелкозвенчатой гусеничной цепи цевочного зацепления с открытым шарниром, четырех одинарных катков большого диаметра (545 мм), сдвоенного направляющего колеса переднего расположения с винтовым механизмом натяжения гусеницы, сдвоенным зубчатым венцом и сдвоенного ведущего колеса заднего расположения с зубчатыми венцами. Гусеничная цепь состояла из 71 трака шириной 340 мм с направляющими гребнями и развитыми грунтозацепами. Соединительные пальцы траков гусениц вставлялись в проушины траков со стороны корпуса машины и удерживались на месте без шплинтовки с помощью отбойного бруса, закрепленного на корпусе в его кормовой части. Благодаря применению съемных зубчатых венцов на направляющем и ведущем колесах гусеница надежнее удерживалась при повороте.

Подвеска была зависимая рессорно-балансирная. Каждая пара опорных катков соединялась в балансирную тележку с пружинным элементом в виде продольно расположенной полуэллиптической рессоры. Амортизаторы на передних и задних узлах подвески не устанавливали.

Электрооборудование выполнялось по однопроводной схеме с напряжением бортовой сети 12 В и «массой» на корпусе. В качестве энергоисточников применяли генератор постоянного тока ГА-08 мощностью 190 Вт (0,258 л. с.) и две стартерные 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-98, соединенные последовательно. Светотехника трактора состояла из двух фар, установленных в передней части кабины, прожектора сзади на крыше и плафона в кабине. Система зажигания двигателя была батарейная.

Однобарабанную реверсивную лебедку применяли для подтягивания хлыстов, а при необходимости для проведения эвакуационных работ с гусеничными и колесными машинами, потерявшими проходимость (застрявшими, опрокинутыми или затонувшими) и подтягивания их к погрузочному устройству. Она развивала тяговое усилие на крюке 45 кН (3500 кгс), имела червячный редуктор для приведения в действие барабана с тросом длиной 40 м и привод от трансмиссии трактора при работающем двигателе.

Погрузочное устройство трактора состояло из неподвижного с вращающимися роликами коника и наклонно расположенного откидного шарнирного стального щита.

Проходимость машины была хорошей для ее типа. Она могла преодолевать с полной нагрузкой подъем на сухом твердом грунте крутизной до 30°, ров шириной до 1,1 м, эскарп с высотой стенки 0,6 м, брод с твердым грунтом глубиной до 1,0 м и двигаться по косогору с боковым креном до 20°. Среднее удельное давление на грунт было небольшое – 0,039 МПа (0,39 кгс/см2), что позволяло трактору уверенно передвигаться по слабым грунтам, а дорожный просвет 540 мм позволял сравнительно легко преодолевать вертикальные профильные препятствия – большие камни, пни и т. п. Уместно заметить, что по последним двум показателям трактор превосходил отличавшийся хорошей проходимостью танк Т-34.

Массогабаритные показатели трактора были сравнительно скромные – 6000 кг и 4505х1850х2415 мм, что позволяло свободно проезжать по деревянным мостам, легко вписываться в складки местности, маскироваться. Эти особенности имели большое значение на случай применения в Вооруженных Силах. Так неожиданно у нас появился прототип одной из первых гусеничных эвакуационных машин.

Вскоре после начала серийного производства по решению правительства Кировский завод передал всю документацию, оснастку, специализированные станки и механизмы Минскому тракторному заводу, где КТ-12 серийно выпускали с 1951-го по 1956 г. На смену ему пришли более мощные трелевочные тракторы ТДТ-40 с двигателями, работавшими на жидком топливе, которые использовались в армии в качестве эвакуационных машин.

Труд Ж.Я. Котина и его сотрудников не остался незамеченным – за успешное создание трелевочного трактора КТ-12 они в 1948 г. были удостоены Сталинской премии.