06Сентября1966

(смотреть технику УЖД)

Рентабельность плюс эффективность

СТРОИТЕЛЬСТВО И РЕМОНТ УРДОМСКОЙ УЖД

В последнее время много разговоров ведется о том, что узкоколейные дороги на лесозаготовках невыгодны, и весь упор делается на автомобильные дороги с гравийным покрытием и железобетонными плитами. Мне кажется, что это было правильно тогда, когда на железной дороге основной тяговой единицей оставался малоэффективный паровоз, коэффициент полезного действия которого не превышал 5-7 процентов. Стоимость содержания паровоза была довольно высока. Много времени тратилось на экипировку паровоза водой и дровами. Не было до сего времени и удовлетворяющих лесозаготовителей сцепов.

В настоящее время, когда появились на вооружении лесозаготовителей быстроходные и мощные тепловозы и более совершенные сцепы на подшипниках качения, узкоколейные железные дороги стали работать рентабельней, затраты на вывезенный кубометр значительно снизились. Например, по Урдомской УЖД, имеющей годовой объем 200 тысяч кубометров, рейсовая нагрузка на тепловоз ТУ-4 составляет 180-200 кубометров леса, в то время как паровозы за рейс вывозили по 100 кубометров. За счет сокращения подготовительно-заключительного времени на экипировку сменная производительность тепловоза выше в 2-2,5 раза производительности паровоза. Кроме того, из-за жесткой базы и жесткой подвески паровозы значительно сильней разрушали верхнее строение узкоколейной железной дороги, на ремонт которой требовалось немало средств.

Урдомская узкоколейная железная дорога вступила в эксплуатацию в 1957 году. Объемы вывозки с 45,2 тысячи кубометров в 1957 году выросли до 120 тысяч кубометров в 1962 году и до 181 тысячи в 1965 году. За первое полугодие 1966 года вывезено 107,2 тысячи кубометров древесины. Как видно, рост объема вывозки солидный, причем лесопункт из года в год выполняет установленные годовые задания.

Сравним работу Урдомского лесопункта на базе УЖД и Яренского лесопункта на базе автодороги, находящихся почти в одинаковых условиях (расстояние вывозки в Яренском даже меньше). Себестоимость вывезенного кубометра за первое полугодие в Урдоме составила 7 рублей 74 копейки (на 40 копеек ниже плановой), а в Яренском 11 рублей 28 копеек (на 2 рубля 50 копеек выше плановой). Только один Яренский лесопункт недодал к плану семи месяцев более 30 тысяч кубометров леса.

Как в любом начинающем предприятии, в первое время на содержании и ремонте Урдомской узкоколейной железной дороги совершенно не было рабочих, не было никаких дорожных инструментов, не было и диспетчерской службы. С .увеличением объемов вывозки стабилизировалась и работа УЖД. В настоящее время Урдомская УЖД разбита на участки по 6-7 километров, за которыми закреплены путевые рабочие во главе с бригадирами. К сожалению, приходится отмечать, что опытных, знающих свое дело бригадиров, еще не хватает. Это объясняется тем, что предприятия мало отправляют рабочих на курсы бригадиров и мастеров пути. Многое зависит также от системы оплаты труда и льгот.

Наладилась в Урдоме диспетчерская служба. На УЖД поддерживается постоянная телефонная связь между диспетчерской и пятью разъездами. В зимнее время ставятся дежурные по разъездам. В их обязанности входит поддержание связи между диспетчерской и раздельными пунктами, содержание стрелочных переводов, а также очистка их от снега.

В летнее время дежурные на разъездах №№ 1, 3, 4 не ставятся из-за недостатка рабочей силы. Связь осуществляется по системе «поезд-станция», то есть кондукторы сами спрашивают разрешение у диспетчера на занятие перегона. Содержание стрелочных переводов в это время вменено в обязанности путевых бригад и путеобходчиков.

Учитывая все это, можно с уверенностью сказать, что узкоколейные железные дороги — будущее наших леспромхозов. Они помогут в выполнении задач, поставленных XXIII съездом партии.

С. ПИРОГОВ, главный инженер Верхне-Лупьинского леспромхоза.

НЕ МАШИНЫ ВОЗЯТ ЛЕС, А ДОРОГИ

Быстрый рост механизации всех основных процессов лесозаготовительного производства за последние годы поднял роль сухопутного транспорта. На строительстве лесовозных путей УЖД по Урдоме вложено 834,2 тысячи рублей.

В лесозаготовительной промышленности транспорт имеет свои специфические особенности: односторонность грузовых потоков, временность существования (особенно ветки). Особенности обусловливают и требования к строительству узкоколейных железных дорог.

Работы по строительству УЖД начинаются с разрубки трассы будущей дороги. Трасса рубится шириной в 40 метров. Рубка леса, корчевка пней у нас производится в основном в зимний период. Зимой ничто не мешает разрубать трассу в заболоченных и сырых местах. Поваленный и обрубленный лес трелюем к погрузочным площадкам если они есть поблизости, или укладываем в штабеля вдоль дороги, а потом отгружаем. Земляное полотно возводим как в зимний, так и в летний периоды.

Практика показала, что особенно целесообразно зимой возводить высокие насыпи и вести разработку выемок глубиной более полутора метров. Разработка выемок на Суропьинском переходе глубиной более 6 метров велась в основном в зимний период. Одновременно отсыпалась насыпь высотой до 12 метров.

Разработка выемок с перемещением грунта в насыпь дает большой экономический эффект и резко повышает производительность механизмов. На этих работах очень оправдала себя в наших условиях спаренная работа двух-трех бульдозеров. Однако при большом расстоянии перемещения грунта (более 80-100 метров), как это было на Суропье, эффективность использования бульдозеров резко понижается.

Разрубка трассы и устройство земляного полотна, как правило, опережают укладку пути на два года, чтобы за этот период земляное полотно обсохло и устоялось.

На укладке пути в последние три года применяется путеукладчик типа СРП-2. Его производительность достигает 250-300 метров в смену. За 1964-65 годы с помощью его уложено 7,5 километра путей по ветке и 3,4 километра по магистрали и путям нижнего склада. Самое главное, чтобы для этого механизма был создан задел хорошо подготовленного полотна и необходимый запас готовых звеньев.

Работа строительно-монтажного поезда облегчает возведение УЖД, позволяет значительно повысить производительность труда, снизить затраты и облегчить труд рабочих. При ручном способе один рабочий за день укладывает 30 метров пути, а при работе СРП-2 — 80 метров. Трудозатраты при работе СРП-2 понижаются на 30 человекодней и стоят на 99 рублей дешевле.

На правом и нижнем снимках вы видите, как строительно-ремонтный поезд укладывает готовые звенья узкоколейной железной дороги.

Урдомская УЖД. Работа строительно-монтажного поезда. Путеукладчик типа СРП-2. Газета «Маяк» от 06.09.1966

Урдомская УЖД. Работа строительно-монтажного поезда. Путеукладчик типа СРП-2. Газета «Маяк» от 06.09.1966.

Для того, чтобы дорога дольше служила была в хорошем состоянии, необходим своевременный ремонт ее. Раньше он осуществлялся вручную. В июне этого года поступил и передан участку узкоколейный путевой комбайн (УПК-1М). С помощью его мы провели подъемку и балластировку пути пока еще на однокилометровом участке. Успешная работа комбайна на новом строительстве требует от строителей особо качественной подготовки земляного полотна и укладки пути. На верхнем снимке вы видете УПК-1М в работе. Он проводит подсыпку балласта. Машиной управляют два человека.

Урдомская УЖД. Узкоколейный путевой комбайн УПК-1М осуществляет подсыпку балласта. Газета «Маяк» от 06.09.1966.

Для строительства и ремонта дорог немаловажно и то, каким инструментом пользуются рабочие. В июле наш прорабский участок получил шпалоподбойку, рельсовый станок, электросверлилку.

Все эти инструменты мы на месте приспособили для ремонта узкоколейной железной дороги. Приобретен стыкоразгонный аппарат.

Конечно, не все в нашей работе хорошо. Есть еще серьезные недостатки в организации труда, использовании дорожно-строительной техники и расходовании материалов. Многое предстоит сделать коллективу для улучшения экономических показателей в работе, снижения себестоимости, ускорения ввода в эксплуатацию объектов и улучшения качества строительства.

В. ГАРДТ, старший прораб Урдомского прорабского участка. Фото Л.Чувашевой.

(статьи из газеты «Маяк» от 06.09.1966 г.)

Строительство Урдомской УЖД. Газета «Маяк» от 06.09.1966.

Строительство Урдомской УЖД. Газета «Маяк» от 06.09.1966