01Января2000

ПЕЧОРСТРОЙ

ИСТОРИЯ СОЗИДАНИЯ

1940-2000

«Печорстрой». История созидания. 1940—2000. — Издательство «Печорское время», 2000. — 120 стр.

Предлагаемая читателям книга посвящена 60-летней деятельности ОАО «Печорское строительство» — крупнейшей организации транспортных строителей в Республике Коми. На основании исторических исследований, воспоминаний ветеранов, публикаций в средствах массовой информации, архивных материалов показана история создания «Печорстроя», его роль в развитии транспортной сети Европейского Севера, в помощи фронту, в промышленном и гражданском строительстве на территории Республики Коми.

В книге рассказывается о сооружении основной транспортной магистрали Севера Коноша — Воркута, вторых путей железнодорожных линий, благодаря которым был получен выход к нефти, газу, лесу. Перед читателями пройдет целая галерея имен — это герои строек, люди, перед трудом которых стоит преклонить колено.

© Издательство «Печорское время», 2000 г.

Качество иллюстраций соответствует полиграфическому качеству данного издания (прим. админ. сайта)

РАССТАВАНИЕ

Мы расстаемся, мы с вами

прощаемся.

Сколько же вместе дорог

мы прошли!

От печорстроевской милой

окраины —

До сыктывкарской столичной

земли.

Иль не любили здесь вас

по-царски мы?

Или метели здесь злые

мели?

Чем же сманили вас

сыктывкарские

И из Печоры родной увели?

Мы расстаемся. Но мы

не прощаемся.

Все мы печорские ведь навсегда.

Мы друг до друга сердцем дотянемся

Сквозь километры и через года!

Вера МУРАШОВА.

«ПЕЧОРСТРОЙ» — 6О ЛЕТ.

ПРОШЛОЕ, НАСТОЯЩЕЕ, БУДУЩЕЕ

Родившись в 1940 году в недрах НКВД — ГУЛАГа, коллектив транспортных строителей Республики Коми пережил несколько общественно-экономических формаций: сталинскую диктатуру (40-50-е годы), экономику «развитого» социализма (60-70-е годы), перестройку и переходный период от экономики социализма к рыночной экономике (80-90-е годы).

По-разному жил коллектив в эти годы. 40—50-е — годы военные и послевоенные, героические и трагические. На строительстве железной дороги от станции Кожва до Воркуты трудилось огромное количество людей: только гражданского населения, кроме заключенных, работало 30 тысяч человек. Ценой многих жизней, ценой огромных страданий и лишений в условиях Заполярья этот участок в 460 километров был проложен за один год. С 1941 по 1950 годы движение поездов с углем из Воркуты осуществлялось в условиях временной эксплуатации железной дороги. В этой книге рассказано о том, в каких условиях трудились люди и сколько мужества, воли, организаторских способностей нужно было проявить руководителям стройки того времени, чтобы организовать труд десятков тысяч человек и достичь поставленной цели. Я преклоняюсь перед светлой памятью руководителей тех лет: Василием Арсентьевичем Барановым, который руководил до 1947 года, Авраамом Израилевичем Боровицким (1947—1950 г.г.), Борисом Петровичем Грабовским (1950—1972 г.г.). Это они создали и воспитали, можно сказать, вырастили коллектив транспортных строителей в нашей республике, коллектив мужественных, закаленных, легких на подъем профессиональных строителей. Их трудом в республике построены 3,5 тысячи километров железных дорог, 121 железнодорожный вокзал, более 2 млн. квадратных метров жилья, школы, детские сады, больницы и многое другое.

Если в военные и послевоенные годы «Печоржелдорстрой» сооружал в основном железные дороги и прилегающие к ним объекты, то в 60—70-е резко возросли объемы общестроительных работ. 60—70-е годы и начало 80-х я считаю лучшим периодом «Печорстроя». Его руководителями в то время были Ефим Владимирович Басин, Владимир Александрович Линник, Игорь Евдокимович Меркуль. При возросших потребностях в промышленно-гражданском строительстве в эти годы руководство «Печорстроя» добилось от Минтрансстроя и заказчиков необходимых капвложений на расширение собственной базы в Печоре. В результате были построены завод ЖБИ, автобаза, управление механизации. За счет внедрения новых технологий, широкого применения средств малой механизации поднялась производительность труда. В проведении мероприятий по организации социалистического-соревнования среди бригад, участков и подразделений сыграли свою роль партийные и профсоюзные организации. Немалая заслуга в этом Николая Михайловича Клепчи, много лет проработавшего председателем постропкома «Печорстроя».

В эти годы героически трудились на стройках многие известные в «Печорстрое» люди. О них сказано и в этой книге. Многие награждены орденами и медалями за свой труд. Среди них Николай Иванович Чепурных — Герой Социалистического Труда, Эдуард Александрович Петрашевский, Иван Трофимович Трофимов, Николай Михайлович Вернигор, Надежда Давыдовна Кириченко, Николай Степанович Дрозд, Нелли Александровна Савельева, Франц Фридрихович Эрет и другие. В эти годы стабилизировалось и материальное положение людей, многие получили благоустроенные квартиры, повышалась заработная плата, улучшились условия труда.

В последние 15 лет объемы железнодорожного строительства резко сократились, хотя в объемах по промышленно-гражданскому строительству недостатка не было до 1993 года. Тем не менее, потеря одного из наиболее доходных и производительных фронтов деятельности не могла не сказаться на результатах работы «Печорстроя». Резкое падение объемов наблюдается с 1993 года, оно совпало с началом реформ и общего кризиса в России. Приведу статистические данные за эти годы по выполняемым объемам СМР в ценах 1991 года в тыс. руб.: 1991 г. — 42023, 1992 г. — 40942, 1993 г. — 31627, 1994 г. — 24750, 1995 г. — 21944, 1995 г. — 16303, 1997 г. — 8042, 1998 г. — 7948, 1999 г. — 13814. С потерей объемов сокращалась численность работающих. В 1998 году она составила менее тысячи человек. В этих условиях не было возможности что-либо приобретать или обновлять, но все-таки удалось сохранить основные фонды, избежать банкротства.

В 1999 году объемы выросли, началось строительство железной дороги Вендинга — Карпогоры, были выполнены работы по перегрузочному парку для отгрузки бокситов на станции Чиньяворык, появились объемы по капитальному ремонту подъездных путей Сыктывкарского ЛПК. В 2000 году заключен субподрядный договор с корпорацией «Трансстрой» на выполнение работ по строительству железной дороги станция Чиньяворык — Рудник протяженностью 160 километров. Кроме того, по другим заказчикам объемы работ по сравнению с 1999 годом выросли. Все это страхует нас от безработицы.

Но не только в увеличении объемов работ заключается наша задача. Мы понимаем, что вступили в другую эпоху, в другой мир с другими ценностями. Если 15 лет назад за нас еще думали «партия и правительство», то сегодня мы должны думать о себе сами. Думать и решать, как сохранить и приумножить престиж и имидж коллектива фирмы, и от этого будет зависеть благополучие работающих. Мы понимаем проблемы, стоящие перед нами. Главные из них — качество создаваемого нами продукта и его конкурентоспособность. Мы понимаем, что железные дороги рано или поздно заканчиваются, а нам надо продолжать работать, находить другие точки приложения сил. На мой взгляд, сегодня в «Печорстрое» есть основания и возможности для подъема. Прежде всего, это люди, работающие в этом коллективе. У нас сохранились кадры тех лет, это наши ветераны, которые говорят: «Если надо — мы сделаем». Я ровесник «Печорстрою», но считаю глубоко неправильным представление о том, что человек пенсионного возраста обязательно ретроград, консерватор. У нас много ветеранов, и это так же хорошо и важно, как и приток свежих, молодых сил. Рядом со мной (или я рядом с ним) работает вот уже 15 лет Василий Тарасович Новиков, ветеран, который воспитал не одно поколение работников «Печорстроя» в Воркуте. СМП-242, где его всегда вспоминают добрым словом как рабочие, так и инженерно-технические работники. Он и сейчас своим трудом показывает молодым пример организованности, исполнительности и деловитости.

Безусловно, нужны более молодые и опытные кадры, и они имеются. Это главный инженер Александр Ричардович Потапов, заместитель генерального директора по экономике и финансам Сергей Павлович Марковский, закончивший обучение по президентской программе. Молоды и полны сил Валерий Петрович Кучерин, Николай Николаевич Мохов, Валентин Викторович Шавловский, Николай Федорович Перфильев и ряд других руководителей, которые достаточно хорошо разбираются в теории рыночной экономики и практической работе.

У нас есть программа действий на ближайшие два года, одобренная советом директоров ОАО «Печорстрой». Велика уверенность в том, что, несмотря на большие финансовые проблемы, мы сохраним и приумножим славные трудовые традиции «Печорстроя».

Вечная память тем ветеранам «Печорстроя», которых сегодня нет в живых. Низкий поклон и большая благодарность ветеранам «Печорстроя», находящимся на заслуженном отдыхе. Здоровья вам и долголетия! Поздравляю всех ветеранов «Печорстроя», всех работающих сегодня с 60-летием «Печорстроя», желаю дальнейших успехов в труде и благополучия, здоровья и счастья в личной жизни.

Генеральный директор ОАО «Печорское строительство» Николай ПОТЕМКИН.

ДОРОГИЕ РАБОТНИКИ И ВЕТЕРАНЫ «ПЕЧОРСТРОЯ»!

Вы держите в руках книгу, посвященную славной трудовой истории вашего предприятия — акционерного общества «Печорское строительство».

Шестьдесят лет назад, в мае 1940 года, для строительства Северо-Печорской железной дороги на участке Кожва — Воркута был организован трест НКВД «Печоржелдорстрой». Уже в декабре 1941 года в трудные дни Великой Отечественной войны в рекордно короткие сроки железная дорога на Воркуту была построена, а в 1950 году — сдана в постоянную эксплуатацию. Первые страницы истории «Печорстроя» отразили сложную и противоречивую историю нашей страны 30—50-х годов. Строительство железной дороги, промышленное освоение богатств Печорского угольного бассейна в те далекие годы осуществлялось руками заключенных и сопровождалось большими жертвами.

Вся трудовая биография «Печорстроя» тесно связана с нашей республикой. В 60—80-е годы ваше предприятие стало ведущим в отрасли транспортного строительства. Трудовой коллектив печорстроевцев внес большой вклад в социально-экономическое развитие не только нашей республики, но и всего Европейского Севера страны. Вами построено более трех тысяч километров железных дорог к кладовым угля, нефти и газа, осуществлено большое промышленно-гражданское строительство в Печоре, Воркуте, Инте, Усинске, Сосногорске, Ухте, Сыктывкаре.

Но главной гордостью «Печорстроя» всегда были сами транспортные строители, которые своим трудом прокладывали стальные магистрали и возводили новые города. В нашей республике хорошо знают и уважают Героев Социалистического Труда Николая Чепурных и Ефима Васина, заслуженного строителя РСФСР Галину Сандрацкую и многих-многих других печорстроевцев.

Уверен, что у «Печорстроя» большое будущее. 5 октября 1999 года был забит серебряный костыль новой железной дороги — «Белкомур», которая станет стальным мостом между Белым морем и Уралом, даст дополнительный импульс развитию всех регионов Европейского Севера. Эту железную дорогу предстоит также строить «Печорстрою».

Желаю вам в день юбилея вашего предприятия крепкого здоровья, личного счастья и благополучия, новых успехов в труде на благо Республики Коми!

Глава Республики Коми Юрий СПИРИДОНОВ

ДОРОГИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СТРОИТЕЛИ!

Многие из нас, прошедших школу жизни «Печорстроя», остаются благодарными этому замечательному коллективу, с которым связала судьба. Здесь получили признание своих заслуг сотни тружеников, выросли в руководителей республиканского и российского масштабов десятки специалистов. Моя трудовая биография началась 32 года назад на ремонтно-прокатной базе «Печорстроя». Рабочую закалку, первый опыт руководителя я получил именно там. Особый поклон ветеранам «Печорстроя», которые являются золотым фондом акционерного общества. Среди них — кавалер ордена Ленина Сергей Федорович Соколов, почетные транспортные строители — каменщица Ангелина Петровна Рочева, штукатур Мария Федоровна Овчинникова, заслуженный строитель РСФСР Джемма Александровна Васильева, кавалер ордена Трудового Красного Знамени плотник Валерий Васильевич Шемшин.

История «Печорстроя» — это история созидания транспортных строителей на земле Коми и соседних регионов. Они создали транспортную сеть республики, обеспечили условия для экономического развития Европейского Севера страны.

От души поздравляю с 60-летием «Печорстроя» и желаю транспортным строителям не стареть душой, оставаться необходимым людям, республике, России. Крепкого здоровья, счастья!

Первый заместитель Председателя Госсовета Республики Коми Иван КУЛАКОВ.

ГЛАВА I

ПО ТУНДРЕ, ПО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ…

«Выйдешь к насыпи — тоненькая ниточка тянется желтая на пестром фоне летней тундры, а по обе стороны от нее — такая нетронутая таинственная глушь, такое необжитое пространство, что поневоле всем существом держишься за эту ниточку, связывающую тебя с жизнью, с прошлым и с робкими надеждами на будущее».

Лазарь ШЕРЕШЕВСКИЙ,

писатель,

участник строительства Севера-Печорской железной дороги.

Много лет уже миновало, а песню, слова из которой вынесены в заголовок, все поют и поют — даже молодые. Может быть, из-за романтического мотива, на который положен «зэковский» текст. А может быть, причиной всему — память. Память о делах настолько великих по своему масштабу и трагедии, что она уже стала почти генетической. Хотя для природы, отвечающей за наследственность, те 50—60 лет, что прошли со времени строительства Северо-Печорской железнодорожной магистрали, — не срок.

Это память о той Коми АССР, которая наряду с Колымой, Магаданом, Норильском и Карагандой была в те годы одним из самых больших островов «Архипелага ГУЛАГ». Память о заключенных, военнопленных, солдатах и офицерах, комсомольцах и вольнонаемных специалистах, добровольно или принудительно привезенных в лагеря-стройки НКВД, руками которых в 30-х — середине 50-х годов было начато промышленное освоение севера республики — добыча полезных ископаемых, строительство железных дорог, закладка угольных шахт и нефтяных скважин, строительство городов и рабочих поселков. На их долю выпали непосильный труд, полярные ночи, морозы и четырехнедельное лето.

ПЕРВЫЕ РЕЛЬСЫ

Идея строительства в Коми крае железной дороги, необходимой для промышленного освоения Европейского Северо-Востока страны, возникла еще в годы гражданской войны, когда донбасский уголь и бакинская нефть находились в руках белогвардейцев. Еще в конце 1918 года ВСНХ были организованы предварительные изыскания на линии Москва—Ухта. В 1918—1922 годах проводились рекогносцировочные изыскательские работы по направлениям Копоша — Кожва, Кострома — Пинюг — Усть-Сысольск. А в 1925 году подобные изыскания проводили Народный комиссариат путей сообщения и Иваново-Вознесенский губисполком по трассе Москва — Юрьевец — Шексна — Пинюг — Усть-Сысольск. По постановлению Госплана СССР от 8 июня 1929 года силами двух тысяч заключенных Северного лагеря, входившего в состав УСЕВЛОНа (Управления северных лагерей особого назначения) ОПТУ СССР, началось строительство дороги Пинюг — Усть-Сысольск протяженностью 296 километров. Но в 1931 году работы были приостановлены, а строители-заключенные переброшены на строительство Беломоро-Балтийского канала.

В июне 1932 года Исполком Коми области добился решения о продолжении строительства. Практически вручную на протяжении всей будущей трассы была поднята насыпь железной дороги, построены деревянные мосты. Однако 7 марта 1933 года по приказу Народного комиссариата путей сообщения СССР все работы на стройке были свернуты. Тяжелый труд тысяч заключенных оказался напрасным.

После открытия запасов Печорского угольного бассейна и Ухтинской газоносной провинции встал вопрос о вывозке добытых полезных ископаемых. Первые тонны нефти были добыты в 1931 году на Чибьюском месторождении. В 1934 году была отправлена первая баржа с воркутинским углем. Первоначально предпочтение отдавалось водному пути на Архангельск по рекам Воркута, Уса и Печоpa пли через пролив Югорский Шар, для чего в 1932-1934 годах проводились изыскания железнодорожной линии Воркута Югорский Шар и планировалось строительство крупного морского порта. Эта идея получила свое отражение в Постановлении Совета Труда и Обороны СССР от 8 августа 1936 года № 308-73-С, которое предусматривало строительство двух «островных» (замкнутых) железнодорожных линий Усть-Вымь — Чибью протяженностью 250 километров и Усть Уса — Воркута протяженностью 450 километров.

В 1936—1937 годах были проведены соответствующие изыскания, после чего технический проект 28 января 1938 года утвержден народным комиссаром путей сообщения Л.М. Кагановичем. Однако в ходе дальнейшей разработки проекта выяснилось, что он требует больших финансовых затрат и не решает проблему вывоза угля, так как навигация в этих районах слишком коротка.

«ПУТИ УКАЗАНЫ НАШИМ ВОЖДЕМ…»

Для промышленного освоения природных запасов севера Коми края постановлением Совета Труда и Обороны от 16 ноября 1932 года № 1423/423 был организован Ухто-Печорский трест ОГПУ (Ухтпечлаг). В этом постановлении определялись основные задачи треста, в том числе разведка и эксплуатация имеющих промышленное значение полезных ископаемых Печорского бассейна, строительство железных и грунтовых дорог. В частности, предполагалось закончить уже в 1933 году подготовку к строительству железной дороги Воркута — Югорский Шар и построить узкоколейную железную дорогу от Воркуты до пристани на реке Усе протяженностью 70 км. Генеральная схема работ Ухтпечлага НКВД на вторую пятилетку (1933-1937 г.г.), разработанная плановым отделом управления лагеря, предусматривала строительство Северной железной дороги Архангельск — Кожва — Воркута — побережье Северного Ледовитого океана, а также основание научно-исследовательского института в новом социалистическом городе Краснопечорске, строительство нефтепровода Кожва — Чибыо — Усть-Вымь, четырех нефтеперегонных заводов, двух судоверфей, радиевого и гелиевого заводов, трех электростанций и других промышленных объектов.

Строительство южного участка железной дороги Воркута — Югорский Шар так и не началось. Северный участок этой дороги должна была строить Вайгачская экспедиция НКВД. Этот проект не был реализован ни в 30-е годы, ни позднее.

Индустриализация страны вызвала увеличение потребности в угле и нефти. 7 августа 1936 года СНК СССР и ЦК ВКП(б) приняли специальное постановление «О промышленном развитии Ухты, Печоры и Воркуты», в котором определялись основные направления освоения Печорского угольного бассейна и Ухтинской газоносной провинции. В соответствии с этим постановлением народный комиссар внутренних дел СССР Н.И. Ежов 13 августа 1936 года издал приказ № 342 «О производственной программе для Ухто-Печорского треста на 1937—1939 годы и изменении структуры аппарата треста». В этом приказе были поставлены новые задачи в области железнодорожного строительства:

а) построить железную дорогу нормальной колеи от Рудника на Воркуте до села Усть-Уса протяженностью 450 км со сроком окончания строительства к 1 июля 1939 года;

б) построить железную дорогу нормальной колеи от Чибью до села Усть-Вымь протяженностью 275 км со сроком окончания работ к 1 октября 1938 года».

Для решения этих задач в структуре Ухтпечлага было организовано специальное Транспортное отделение с центром в поселке Княжпогост под руководством В.Н. Генденрейха.

Местное партийно-советское руководство непосредственно связывало дальнейшее социально-экономическое развитие Печоры с производственной деятельностью Ухтпечлага НКВД. Об этом много говорилось на 1-м Печорском окружном съезде Советов в ноябре 1936 года: «Ухтпечтрест, организованный по инициативе товарища Сталина, своим значительным, широким размахом работ охватил территорию округа. Изыскательские работы на нефть, уголь, благородные металлы, золото и другие полезные ископаемые показали наличие исключительных природных богатств в недрах Печорского округа.

Пути хозяйственного развития округа указаны нашим Вождем — товарищем Сталиным: дать больше нефти, больше угля. В этом направлении под руководством окружной партийной организации мы должны развернуть Советы на эту работу и обеспечить успешное развитие каменноугольной и нефтяной промышленности Ухтпечтреста».

12 августа 1937 года Печорский окрисполком выделил территорию в 160 гектаров под «временную базу и причалы для транспортно-складских операций строительства железной дороги и станционные сооружения (вокзал, мастерские, пакгаузы, депо, жилые здания, железнодорожные пути, разъезды) на берегу реки Усы выше авиа- и радиостанции Ухтпечлага». Уже в августе 1937 года Первое отделение Ухтпечлага начало строительство железной дороги Усть-Уса — Воркута, которое впоследствии было остановлено как неперспективное.

В течение всего 1937 года в Печорском окрисполкоме и управлении Ухтпечлага НКВД активно обсуждался вопрос о месте строительства промышленно-транспортного комплекса на реке Печоре. Окружное партийно-советское руководство резко высказывалось против его строительства в районе деревни Усть-Кожва: «так как комбинат, рассчитанный для удовлетворения нужд Округа, и, прежде всего, Окружного центра, построенный в Кожве, не может обеспечить нужды развертывающегося строительства, а доставка пиломатериалов и других грузов из Кожвы возможна только в навигации два-три месяца. Президиум Окрисполкома постановляет — просить Облисполком Коми АССР разрешить вопрос о постройке комбината ближе к селу Усть-Уса, что положительно решит все изложенные проблемы».

В результате произведенных расчетов было выяснено бесспорное преимущество Котласского и Кожвинского вариантов строительства железной дороги и определено основное направление проектируемой линии, что было положено в основу соответствующего постановления правительства.

А.И. Солженицын упоминает об этой железной дороге в «Архипелаге ГУЛАГ»: «Освоение столь обширного северного бездорожного края потребовало прокладки железной дороги от Котласа через Княжпогост на Воркуту. Это вызвало потребность еще в двух самостоятельных лагерях, уже железнодорожных — Севжелдорлаг (от Котласа до реки Печоры) и Печоржелдорлаг (от Печоры до Воркуты)».

«ДАТЬ ВЫХОД ВОРКУТИНСКОМУ УГЛЮ»

28 октября 1937 года Совнарком СССР принял постановление № 1952-343 о строительстве Северо-Печорской железнодорожной магистрали через населенные пункты Коноша — Вельск — Котлас — Княжпогост — Чибью — Кожва — Воркута. Ее значение определялось в отчете «Строительство железнодорожной линии Котлас — Кожва» следующим образом: «Для народного хозяйства нашей страны значение железной дороги Котлас — Воркута трудно переоценить. Через непроходимую тайгу и тундру, через районы вечной мерзлоты она открывает доступ к огромным богатствам, таящимся в недрах далекого Севера. С открытием движения по Северо-Печорской магистрали отпадает необходимость ввозить донецкий уголь, бакинскую нефть и нефтепродукты в северные и северо-западные промышленные центры и порты Балтийского, Баренцева и Белого морей.

К сердцу страны, в Ленинград, в порты северных морей по железной дороге пойдут эшелоны с лесом, углем, нефтью и другими полезными ископаемыми.

Для Коми АССР Северо-Печорская магистраль таит в себе огромные возможности дальнейшего развития промышленности, сельского хозяйства, железнодорожного и водного транспорта, которые создадут еще большие предпосылки для промышленного и культурного развития богатого Северного края. Использование богатейших недр, максимальный вывоз угля и нефти по Северо-Печорской магистрали в промышленные центры страны являются первоочередной задачей сегодняшнего дня».

Планируемая железная дорога имела протяженность 1560 километров, в том числе на участках:

Воркута — Кожва — 462 км,

Кожва — Котлас — 728 км,

Котлас — Коноша — 370 км.

Одновременно с Северо-Печорской магистралью перспективным планом развития железнодорожных путей было намечено строительство железных дорог Воркута — Хабарово, Копоша — Волховстрой, Архангельск или Мезень — Ухта, Ижма — Соликамск, Абезь — Салехард (через Уральский хребет), Котлас — Кострома, Шиес — Сыктывкар.

«Несомненно, что происходящее в настоящее время перемещение металлообрабатывающей промышленности из Европейской части СССР в районы Урала и предъявляемый в связи с этим огромный спрос на коксующиеся угли вызовет необходимость для снабжения уральских заводов воркутинскими углями — строительства Уральской линии от станции Ижма Северо-Печорской железной дороги через район Крутой — на Соликамск, — отмечалось в том же отчете. Железнодорожная линия Ижма — Соликамск, помимо транзитного значения, будет иметь и крупное местное значение, способствуя развитию производительных сил района Крутой, превращая его, тем самым, в мощный узел нефтяной, газовой и асфальтитовой промышленности».

По установленному правительством новому направлению в 1938—1939 годах производились технические изыскания и составлялись технические проекты.

НАЧАЛО

7 июля 1938 года Экономический Совет СССР в своем постановлении определил календарные сроки строительства:

Котлас — р. Вычегда: 1.11.1938, 1.12.1939, 1.10.1941.

Вычегда — Княжпогост: 1.06.1938, 1.05.1939, 1.05.1941.

Княжпогост — Чибью: 1937, 1.12.1938, 1.11.1941.

Чибью — Кочмес: 1.07.1939, 1.11.1941, 1.11.1942.

Кочмес — Абезь: 1.07.1939, навиг. 40, 1.11.1942.

Абезь — Воркута: 1.07.1938, навиг. 40, 1.11.1942.

Впоследствии эти сроки переносились, строительство затягивалось. Не раз поднимался вопрос о консервации участков Абезь — Воркута и Чибью-Кожва. Институты «Хартранспроект» (Харьков) и «Лентранспроект» (Ленинград) несколько раз перерабатывали технические проекты.

Железнодорожная линия Котлас — Кожва изыскивалась и проектировалась Харьковским отделением Союзтранспроекта. На участке Княжпогост — Ухта протяженностью 200 километров изыскания выполнялись с сентября 1936-го по февраль 1937 года под руководством начальника экспедиции инженера В.И. Левина. На участке Котлас — Княжпогост протяженностью 280 километров — с декабря 1937-го по май 1938 года под руководством начальника экспедиции инженера П.Н. Ещенко. А на 250-километровом участке Ухта — Кожва — с марта 1938-го до августа 1939 года под руководством начальника экспедиции инженера В.И. Петрова.

Каждая экспедиция имела в своем составе несколько геологических и изыскательских партий, равномерно размещенных по линии. Как выяснили изыскатели, Северо-Печорскую магистраль предстояло строить в исключительно трудных природно-климатических условиях. Были отмечены очень слабая заселенность районов прохождения трассы, сплошная залесенность и заболоченность территории (глубокие болота занимали около 20 процентов длины проектируемой линии), почти полное отсутствие проезжих дорог, промерзание почвы зимой до 1,4 метра. К числу наиболее крупных болот изыскатели отнесли Мадмасское болото, болото в районе станции Сордью, протяженность которых доходит до 3 километров, а глубина — до 3 метров, Межогское — протяженностью около километра и глубиной 1,5 метра и Шежамское болото протяженностью около километра и глубиной более метра, а также Кожвинское и Интинское.

Местные грунты оказались непригодны для отсыпки земляного полотна. Поэтому предстояло разработать в карьерах и доставить к месту отсыпки на расстояние десятков километров миллионы кубометров грунта.

Исследования проводились в основном в зимнее время. И это помогло изыскателям отметить, что «зима в Коми АССР характерна глубоким снегопокровом, общая высота которого составляет на участке Котлас — Княжпогост около 80—100 сантиметров, на участке Княжпогост — Месью — 100—130 сантиметров, на участке Ухта — Кожва более 100 сантиметров.

Промерзание почв, покрытых снегом, доходит до 120 сантиметров, не покрытых снегом — до 200-220 сантиметров.

Отрицательным явлением зимы является также короткий световой день, который составляет в Котласе 4 часа 40 минут, в Ухте — 3 часа 30 минут, в Кожве — 2 часа. Недостаток освещения усугубляется преобладанием пасмурных дней и низкой облачностью…»

Главными принципами проводившихся работ было стремление проложить будущую трассу как можно ближе к воздушной линии, по возможности уменьшить кривые и обходы заболоченных участков.

В Коми АССР почти отсутствовали местные квалифицированные кадры инженеров-строителей и путейцев, рабочих. Партийно-государственное руководство страны нашло эффективный выход из этой ситуации: строить железную дорогу руками заключенных, организовать на севере Коми АССР лагеря-стройки.

Строительство магистрали начали в районе Княжпогоста 15000 заключенных Транспортного отделения Ухтпечлага НКВД. Для этого были организованы три строительных участка. В декабре 1936 года заключенные прорубили первую просеку в тайге, в апреле 1937-го начали строить земляную насыпь, в январе 1938-го проложили первые рельсы до станции Ропча, а в октябре того же года — до станции Чиньяворык. Все земляные работы 1937 года были проведены с грубым нарушением технических условий.

12 мая 1937 года на левом берегу реки Вымь, у Княжпогоста, на специально построенном береговом двухъярусном пирсе, с баржи, доставленной по высокой воде после ледохода, были разгружены два паровоза серии ОД № 724 и № 2228, а также 63 платформы и 5 старых крытых вагонов, привезенных с канала Волга — Москва. На другой день паровоз ОД № 724 был собран и заправлен, и 14 мая 1937 года на Северо-Печорской магистрали началось движение.

В течение всего первого года строительства каждое утро в 5 часов из Княжпогоста отправлялся первый паровоз, толкая перед собой платформы, нагруженные шпалами и рельсами. Этот укладочный поезд проходил до конца готового пути. В 6 часов отправлялся второй паровоз с платформами, на которых находились рабочие, и доходил до места укладки полотна.

В сентябре 1937 года был организован специальный железнодорожный участок, штаб которого находился в Княжпогосте, А 12 декабря 1937 — был отправлен первый пассажирский поезд, который доставил избирателей на участок по выборам в Верховный Совет СССР.

Зимой 1937/1938 годов по тракту из Усть-Выми в Княжпогост в разобранном виде были переброшены еще несколько паровозов. Тогда же в Княжпогостском депо были построены один пассажирский, два крытых и один служебный вагоны.

ОТ КОНТРАБАНДИСТА ДО ГЕНЕРАЛ-ЛЕЙТЕНАНТА

К концу 30-х годов в системе Главного управления исправительно-трудовых лагерей, трудовых поселений и мест заключения (ГУЛАГ) НКВД было организовано несколько специализированных отраслевых главков, которые руководили различными отраслями лагерной экономики, в том числе Главное управление лагерей горно-металлургической промышленности (ГУЛГМП), Главное управление лагерей лесной промышленности (ГУЛЛП), Главное управление шоссейных дорог (ГУШос-Дор).

4 января 1940 года приказом наркома внутренних дел СССР Л.П. Берии было организовано Главное управление лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС), в ведение которого было передано 9 железнодорожных лагерей. К началу 1941 года их число увеличилось до 13. Основной специализацией нового главка ГУЛАГа было строительство железных дорог на Дальнем Востоке, на Севере Европейской части СССР и в Закавказье. Численность заключенных в лагерях ГУЛЖДС составила на 1 января 1940 года — 397994, на 1 января 1941 года — 421412, на 1 января 1942 года — 355123 человека.

10 мая 1938 года народный комиссар внутренних дел СССР Л.П. Берия издал приказ № 090 «О разделе лагерей Ухтпечтреста». На его основе были организованы Ухтижемлаг, Воркутпечлаг, Устьвымьлаг и Северный железнодорожный лагерь НКВД. Севжелдорлаг НКВД был организован на базе Транспортного отделения Ухтпечлага. Новый лагерь подчинялся именно Гулжелдору. На каждый новый лагерь в соответствии с отраслевой спецификой возлагалось выполнение плановых заданий, ранее выполнявшихся Ухтпечлагом НКВД. Он получил литерное обозначение «ИТЛ ЯЯ или «п/я 219».

Начальником этого управления был назначен корпусной инженер Нафталий Аронович Френкель. Родившийся в 1883 году в Одессе в семье мещанина, он с пятнадцати лет начал работать в различных коммерческих фирмах Одессы и Николаева. В 1918 году активно занимался коммерческой деятельностью, биржевыми операциями в Одессе. В годы нэпа организовал частную торговую фирму, служившую прикрытием для контрабанды.

В 1924 году Френкель был арестован ОГПУ и приговорен к смертной казни, которая в последний момент была заменена десятью годами лишения свободы в Соловецких лагерях. Находясь в заключении, Н.А. Френкель проявил организаторские и коммерческие способности и в 1927 году был досрочно освобожден, затем назначен начальником производственного отдела Управления Соловецких лагерей особого назначения. На Соловках он обращается к руководству ОГПУ с предложением привлечь заключенных к труду. Именно ему лагерная молва приписывает слова, ставшие идеологией ГУЛАГа: «Вам нужно забрать от узников все в первые три месяца, а потом они уже не нужны».

Н.А. Френкель разработал проект организации лагерей нового типа, в которых была организована воспитательно-трудовая система содержания заключенных. Эта его идея затем была положена в основу функционирования всей советской пенитенциарной системы. Заключенные начали валить лес, закладывать шахты, строить фабрики и заводы, прокладывать рельсы.

В 1931-1933 годах Н.А. Френкель является одним из руководителей строительства Беломоро-Балтийского канала, служит начальником работ управления строительства Беломоро-Балтийского водного пути. В 1932 году «за успехи в социалистическом строительстве» он награждается орденом Ленина.

В августе 1933 года Н.А. Френкель назначается начальником управления Бамлага (Байкало-Амурского исправительно-трудового лагеря) ГУЛАГа ОГПУ СССР. В 1934 году на эту стройку привезли заключенных, построивших Беломорканал. Здесь И.Л. Френкель организует строительство Бай-кало-Лмурской магистрали, которая должна была соединить Тайшет на Транссибирской магистрали с Комсомольском-на-Амуре. В 1936 году он получает звание дивизионного интенданта.

В мае 1938 года Н.А. Френкель назначается начальником огромного Железнодорожного строительного управления ГУЛЛГа НКВД на Дальнем Востоке и одновременно — начальником Амурского железнодорожного лагеря. В этом качестве он руководит всем железнодорожным строительством на Дальнем Востоке страны. В 1940 году но личному распоряжению наркома внутренних дел Л.П. Берии получает звание корпусного инженера и становится первым начальником Главного управления лагерей железнодорожного строительства ГУЛЛГа НКВД СССР, награждается вторым орденом Ленина.

Френкель месяцами находился на строительстве Северо-Печорской железной дороги и непосредственно докладывал Госкомитету обороны СССР о его ходе. В октябре 1943 года ему было присвоено звание генерал-лейтенанта инженерно-технической службы, вручен третий орден Ленина. В апреле 1947 года вышел в отставку с должности бессменного начальника ГУЛЖДС.

Умер в 1960 году в возрасте 77 лет.

«ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ЧУТКИЙ ТОВАРИЩ»

Тамара Владимировна Петкевич, отбывавшая срок наказания в Севжелдорлаге, в своих воспоминаниях «Жизнь — сапожок непарный», нарисовала коллективный портрет лагерной администрации так: «Лагерные чины в добротных отутюженных шинелях, начищенных скрипучих сапогах».

Начальниками управления Севжелдорлага в 40-е годы были кадровые офицеры НКВД Семен Иванович Шемена, Иосиф Ильич Ключкин, заместителем начальника работал Александр Евстигнеев, отец известного советского актера Евгения Евстигнеева, помощником начальника — Филипп Михайлович Гарцунов. Главными инженерами строительства работали Хайдуров, Новоселов, Перекрестен, начальниками политотдела — лейтенант госбезопасности Алексей Михайлович Мальгин, Николай Васильевич Штанько, начальником оперативно-чекистского отдела Гнедков.

Для большинства этих людей направление в Коми АССР было явным служебным понижением, ссылкой, опалой. Чекистские кадры для северных лагерей в основном комплектовались из провинившихся в чем-то работников центрального аппарата ОГПУ-НКВД или других областей страны. Все начальники лагерей в Коми АССР были кадровыми офицерами НКВД, имели за плечами большую гулаговскую биографию. Их часто переводили с одной стройки на другую, поэтому они успели послужить и в Коми АССР, и на Дальнем Востоке, на Кольском полуострове, на Сахалине, в Монголии. В судьбах этих людей, как и в судьбах заключенных, отразились трудные и противоречивые годы в истории страны.

В центральном аппарате НКВД СССР в Москве работал в свое время и С.И. Шемена, которого, пожалуй, можно назвать наиболее известным начальником Севжелдорлага. Т.Петкевич пишет о нем так: «… слыл у работников управления за образованного и хорошего человека, умевшего в заключенных видеть людей. Назначение на эту должность означало для него ссылку и наказание после того, как в 1937 году была арестована его жена-полька и он от нее не отказался. До этого С.И. Шемена был военпредом Советского Союза в Чехословакии».

На самом деле военным атташе СССР он никогда не был. Но в остальном эта красивая легенда имеет под собой основание.

Семен Иванович родился 26 февраля 1903 года в селе Новая Осота под Харьковом, в бедной крестьянской семье. Окончил высшее начальное училище, а в 1920 году — дорожно-строительный техникум, окружную партийную школу. Работал в своем хозяйстве. С 1920 года служил в органах ВЧК-ОГПУ-НКВД на Украине (контрразведка). «За активное участие в борьбе с. контрреволюцией» был награжден знаком «Почетный чекист», а в 1929 году — боевым оружием. В январе 1930 года был принят в партию Журавлевским райкомом КП(б)У города Харькова (партбилет № 1257526). В 1937 году работал начальником отделения ГУГБ НКВД СССР в Москве.

В феврале 1938 года партком ГУГБ НКВД вынес С.И. Шемене «строгий выговор с предупреждением за притупление чекистской и партийной бдительности». Это связано именно с тем, что в 1937 году была арестована жена С.И. Шемены Гаврилова по делу ее первого мужа Брезовского (Брензовского).

«В июне 1937 года была арестована моя жена в связи с делом первого ее мужа Брезовского, — объяснял впоследствии на одном из партсобраний сам С.И. Шемена. — За что был арестован муж, для меня неизвестно. За Гавриловой, с которой я прожил четыре года, ничего плохого не замечал, и вины ее в действиях бывшего мужа нету. После ареста Гавриловой я подал заявление в партийный комитет и администрацию, чтооы выяснить свое положение. Мне ответили, что «Вы ничего общего не имеете с арестом жены, продолжайте работать, как работали». Но через некоторое время вопрос был поставлен на парткоме УГ15 НКВД СССР, где меня обвинили в том, что я за четыре года должен был ее изучить. Мне вынесли строгий выговор с предупреждением за притупление чекистской бдительности».

О встрече с С.И. Шеменой в своей книге «НКВД изнутри. Записки чекиста» рассказывает работник НКВД М.П. Шрайдер: «Как-то к нему в гости приехал на один день его бывший сослуживец и товарищ Семен Иванович Шемена, с которым Николай Иванович Добродицкий познакомил. От Добродицкого я узнал, что в то время жена Шемены была арестована якобы как шпионка, а сам он находился в резерве и еще не знал, куда его забросит судьба».

В начале 1938 года капитан госбезопасности С.И. Шемена был переведен на работу заместителем начальника 3 отдела НКВД города Рыбинска, затем, 10 мая 1938 года, назначен первым начальником только что организованного Севжелдорлага НКВД.

По отзывам коммунистов, С.И. Шемена «у нас в лагере восстановил дисциплину, улучшил работу, вывел лагерь из прорыва. Исключительно чуткий товарищ, хороший руководитель».

«В лагере т. Шемена показал себя как коммунист: дисциплинированный, политически выдержанный, обладает как руководитель организаторскими способностями, принимает активное участие в партийно-политической работе. Является членом партбюро, депутатом Райсовета. Производственный план желдорстроительства выполнен в 1939 году на 102 процента». Констатировав это, парткомиссия при политотделе СЖДЛ НКВД в феврале 1940 года приняла решение: «партвзыскание — строгий выговор с предупреждением — снять».

Проработав начальником Севжелдорлага до января 1944 года, он был отозван в Москву для работы в Главном управлении по делам военнопленных и интернированных НКВД СССР, а потом направлен для дальнейшего прохождения службы на Дальний Восток. В 1949 — 1951 годах генерал С.И. Шемена был начальником Западного ИТЛ Дальстроя в поселке Сусуман Магаданской области, который занимался разработкой золоторудных приисков и оловянных рудников на Колыме. В 1952— 1954 годах он — начальник ИТЛ и строительства железной дороги Красноярск — Енисейск, а в середине 50-х годов — начальник Красногорского ИТЛ в г. Свердловске, который ведет большое промышленное строительство на Урале.

«За выполнение правительственного задания по строительству железнодорожной линии Котлас — Кожва» был награжден орденами Ленина и «Знак Почета», получил звание генерал-майора.

«…ПОЛНОСТЬЮ ВЫПОЛНИТЬ

ПРИКАЗ ТОВАРИЩА БЕРИИ…»

Главной задачей Севжелдорлага в приказе НКВД СССР было названо строительство железной дороги Котлас — Воркута.

«Если бы можно было взглянуть на стройку с высоты птичьего полета, она напомнила бы муравейник, протянувшийся на сотни километров. Кто-то из строителей рубит лес, выкорчевывает пни, кто-то в тачках отвозит в сторону негодный грунт, торф и болотную жижу, кто-то взрывает горы и засыпает овраги. Работа шла круглые сутки, в две смены. Днем — при свете солнца, если оно было, а ночью свет обеспечивали кострожеги из слабосильной команды», — так описывает строительство железной дороги его участник Э. Ваза.

Производственный план 1938—1939 годов предусматривал первоочередное строительство сразу двух крупных участков трассы Чибью — Княжпогост — Айкино (268 километров) и Кочмес — Воркута (силами Абезьского строительного района).

Для решения поставленной задачи на трассе в 58 лагпунктах были сосредоточены около 30 тысяч заключенных и организованы четыре строительные отделения:

первое — на участке Котлас — Чибью,

второе — от Чибью до Кожвы,

третье — от Кожвы до Абези,

четвертое — от Абези до Воркуты.

В дальнейшем число отделений и места их дислокации менялись по мере выполнения плана строительства.

Численность заключенных нового лагеря составляла: ,1 октября 1938 г. — 25199 человек,

1 января 1939 г. — 29405, ,

1 января 1940 г. — 26310,

1 июля 1941 г. — 66926,

1 января 1942 г. — 53344,

1 января 1943 г. — 27741 человек.

При разделе материальной базы и технического оборудования Ухтпечтреста новый лагерь получил только два экскаватора, 17 автомашин и два паровоза в очень изношенном состоянии. Механизация работ на стройке составила 11,7 процента. Больше половины — 64,4 процента — всех земляных работ осуществлялось вручную.

Магистраль строилась форсированными темпами. Строительные лаготделения охватывали короткие участки трассы в 20—30 километров. Они должны были как можно быстрее возвести земляную насыпь и уложить рельсы, после чего сразу перебрасывались через несколько идущих впереди отделений по автолежневой дороге на новый участок трассы. Оставшийся объем работ выполняли стационарные строительные отделения.

Строительство железной дороги на участке Княжпогост — Чибью, оторванном от железнодорожных и водных путей, было затруднено. Первые три года оборудование, инструменты приходилось доставлять исключительно водой по реке Вычегде, а потом автотранспортом по тракту из Усть-Выми, Котласа и даже со станции Мураши через Сыктывкар. Так, например, паровозы в Усть-Вымь, где была создана база снабжения, были в 1936 году перевезены в разобранном виде на автомашинах или больших санях в зимнее время. Впоследствии база была перенесена в Айкино.

Одновременно вдоль будущего железнодорожного пути строилась автолежневка. Это была одноколейная, с разъездами через один—два километра дорога. Она позволяла своевременно перевозить необходимые строительные материалы и продовольствие.

В 1939 году начались строительные работы на всем протяжении участка от Котласа до Чибью. К лету 1939 года степень готовности отделений дороги к эксплуатации составляла на участках:

Котлас — Межог — 20 %,

Межог — Княжпогост — 25,6 %,

Княжпогост — Чибью — 35,5 %,

Абезь — Воркута — 24,5 %.

По плану 1939 года намечалось сдать в эксплуатацию 310 километров трассы, фактически было сдано 268 километров. По итогам трудового соревнования между лагерями-стройками НКВД Севжелдорлаг передвинулся в этом году с 23 места на более почетное одиннадцатое.

Администрация лагеря в первую очередь обращала внимание на решение производственных вопросов в ущерб организации самого лагеря, устройства жизни и быта заключенных. Например, «лагпункт № 55 — это лагпункт типа 1938 года: сплошные нары, вшивость составляет 50 процентов. Заключенные по утрам не умываются, по утрам не дают чай, а только, кипяток», — указывалось в одном из отчетов о ходе строительства. На партсобрании в сентябре 1939 года С.И. Шемена говорил: «Товарищ Уралов предложил использовать заключенных по 18 часов. Вопрос этот имеет большое принципиальное значение, и нужно коммунисту додуматься до этого. Спрашивается, что же будет через три дня от такой производительности? Товарищ Уралов недооценивает вопрос сохранения рабочей силы. То же самое и с выходными днями для заключенных». В 1939 году в лагере болели цингой четыре тысячи человек.

1 ноября 1939 года было открыто движение поездов на участке Айкино — Княжпогост.

Партийно-хозяйственный актив Севжелдорстроя 27 мая 1940 года обсудил постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 10 мая 1940 года «О форсированном скоростном строительстве». Выступая на этом собрании, С’.II. Шемена обозначил основные перспективы строительства так: «Нарком внутренних дел товарищ Берия ita Севжелдорлаг возложил следующие задачи:

1. Уложить на участке Котлас — Чибыо 130 километров пути.

2. На участке Чибью — Кожва протяженностью 252 километра открыть рабочее движение.

3. Начать строительство большого моста на реке Вычегде.

В постановлении этого партактива говорилось: «Коллектив строителей Севжелдорлага с честью оправдает оказанное ему высокое доверие, по-большевистски решит эту важнейшую задачу и обеспечит открытие временного движения поездов от Котласа до Ухты—Кожвы к заданному сроку». Партийно-хозяйственный актив отметил, что задачи скоростного строительства требуют быстрой и решительной перестройки работы всех звеньев аппарата управления, подразделений, партийных, комсомольских и профсоюзных организаций и наметил ряд практических мероприятий.

Одновременно помощь строительству оказали Коми обком ВКП(б) и СНК Коми АССР, выделив лес, отведя земельные участки для сельхозов, направив на стройку работников и учредив переходящее знамя Президиума Верховного Совета Коми.

Однако направленные на стройку новые этапы заключенных были недостаточно обеспечены орудиями труда. В одном из отчетов о ходе строительства отмечаюсь «интенсивное поступление рабочей силы, не обеспеченной инструментом, хозобиходом, при отсутствии лошадей и недостаточном обеспечении продовольствием». Так, на 15 июня 1940 года менее 11 процентов вновь прибывших строителей-заключенных были обеспечены топорами и пилами.

Летом 1940 года было организовано 6-е Кожвинское строительное отделение, которое начало строить автолежневую дорогу с севера, что позволило уже 8 сентября 1940 года установить транспортную связь между Ухтой и Кожвой. «Кожвинское отделение, в свою очередь, забрасывало вперед по рекам Кожва, Чикшина людей, технику, организуя опорные пункты для устройства баз и расширения фронта работ.

К сентябрю 1940 года в основном сложилась стабильная производственно-организационная структура Севжелдорлага. Она включала в себя 11 отделений строительства, которые делились на ступени, несколько десятков колонн, в составе которых было несколько сот бригад. Бригады, в свою очередь, делились на звенья.

Первое (Айкинское) отделение строило железную дорогу от Котласа до реки Вычегды.

Второе (Ижемское) дислоцировалось от станции Шиес до станции Межог Усть-Вымского района.

Третье (Микуньское) вело строительство до станции Микунь.

Четвертое, пятое и шестое отделения строили трассу до станции Княжпогост.

Седьмое и восьмое — от Княжпогоста до станции Иоссер.

Девятое, десятое и одиннадцатое — от Иоссера до Усть-Кожзы.

Всего от Коряжмы до Усть-Кожвы вдоль будущей трассы железной дороги разместилось 27 строительно-монтажных, лесозаготовительных, сельскохозяйственных, больничных отдельных лагерных пунктов.

В августе-сентябре 1940 года для усиления оперативного руководства строительством были организованы Северный штаб управления под руководством начальника лагеря капитана госбезопасности С.И. Шемены и Южный штаб управления во главе с заместителем начальника управления капитаном госбезопасности И.И. Ключкиным.

6 октября 1940 года на 103 километре был проведен общелагерный слет строителей-ударников. В этот день укладка пути была доведена до сотого километра.

Осенью 1940 года перед руководством лагеря остро встала проблема подготовки к зиме. На совещании в политотделе в октябре 1940 года говорилось: «Лагерь к зиме совершенно не готов. Строительство гражданских и лагерных сооружений позорно срывается. Наступившие морозы захватили во многих отделениях как вольнонаемных, так и заключенных, в летних палатках. Это имеет место и в поселке Железнодорожный».

Вернемся к отчету «Строительство железнодорожной линии Котлас-Кожва»: «Магистраль строил весь вольнонаемный коллектив. Бойцы и комполитсостав ВОХР многих подразделений после трудового дня меняли винтовку на лопату, становились в забой и не уходили с трассы до выполнения дневного задания. Административно-технический персонал, жены, члены семей работников строительства помогали организовывать питание, жилищно-бытовые условия и культурное обслуживание лагерников. Ленинско-Сталинский комсомол дал стройке немало энтузиастов, увлекавших своим примером окружающих. Сотни примеров говорят об исключительном энтузиазме, об огромном подъеме среди работников строительства…

Ноябрь и декабрь 1940 года проходили в исключительно напряженной обстановке, где каждый день и час были на учете. Наряду с решающими вопросами по переброске рельсов с юга на север, ликвидацией узких мест в 6 отделении приходилось одновременно заниматься форсированием строительства больших мостов, насущными вопросами обустройства станционных путей и помещений, передачей рабсилы Печорстрою и Севдвинстрою и рядом других вопросов…»

7 ноября 1940 года открылось движение поездов на участке от Котласа до Княжпогоста, а 25 декабря 1940 года — на всем участке Котлас — Кожва. «Благодаря упорной энергии строителей Севжелдорстроя, давших слово наркому внутренних дел Союза ССР товарищу Берии открыть временное движение поездов в установленный Правительством срок, укладка последнего пикета на линии Котлас Кожва протяжением 728 километров была закончена 25 декабря в 15 часов».

С ноября 1940 по май 1941 года по новой железной дороге было перевезено 135 тысяч тонн грузов. В январе 1941 года сменилось техническое руководство строительства. Главным инженером и заместителем начальника управления лагеря был назначен П.П.Перекрестов.

Весь уложенный путь нуждался в больших доработках. Земляное полотно, проложенное по болотистым местам, на многих участках во время распутицы деформировалось, что создавало угрозу непрерывности и скорости движения поездов. На обходах были построены деревянные временные мосты, которые нуждались в укреплении. Дальней связи, сигнализации построенная железная дорога не имела. На большинстве станций и перегонов отсутствовали постоянные пассажирские, жилые, коммунально-бытовые и производственные постройки. Водоснабжение паровозов осуществлялось на простейших и временных сооружениях. Ликвидация всех этих недостатков была запланирована на 1941 год.

К концу 1941 года было ликвидировано 45 обходов, в том числе самые трудные, произведено расширение большинства станций, досыпаны насыпи на Вандышском, Зеленом и Печорском болотах, повышена насыпь на Шежамском болоте. В результате выполнения этих работ были своевременно закончены подходы к большим мостам и обеспечена непрерывность движения в наиболее сложный весенний период.

Задачи 1942 года заключались в присоединении железнодорожной линии Котлас — Кожва по оси главного полотна к линии Котлас — Коноша и Кожва — Воркута и в увеличении пропускной способности всей магистрали для интенсивного вывоза воркутинского угля, нефти и леса. В связи с этим планом предусматривалось строительство комбинированных мостов через реки Северная Двина и Печора, а также строительство Котласского железнодорожного узла.

Согласно распоряжению СНК СССР от 29 июня 1942 года № 12111 PC «О передаче построенного участка Северо-Печорской магистрали от Котласа до Кожвы в постоянную эксплуатацию службам НКПС СССР», НКВД передал объект железнодорожникам.

С 15 июля по 21 августа 1942 года на железной дороге Котлас — Кожва работала правительственная комиссия под руководством заместителя председателя СНК Коми АССР Н.А.Нефедова. В состав комиссии входили представители центрального аппарата НКПС, аппарата ГУЛЖДС НКВД, управления Севжелдорстроя НКВД. Изучив, насколько состояние дороги соответствует техническим нормативам НКПС СССР, комиссия приняла дорогу в эксплуатацию.

После организации самостоятельного Печоржелдорлага Северный железнодорожный лагерь продолжил достройку железной дороги Котлас-Кожва, а с 1 сентября 1946 года принял участок строительства Коноша — Котлас от ликвидированного Севдвинлага МВД СССР.

15 сентября 1943 года был издан Указ Президиума Верховного Совета СССР «О награждении строителей Севере-Печорской железной дороги», 16 сентября Указ был опубликован в газете «Правда», а 18 сентября — в республиканской газете «За новый Север». Правительственные награды получили многие инженерно-технические работники строительства, в том числе главные инженеры строительных подразделений А.Н.Белявский. М.М.Зоткин, П.В.Жемчужников, М.Д.Крашенинников, И.М.Подоровский, инженеры-строители С.А.Волович, А.А.Георгиевский, А.М.Глухов, Л.В.Мороз, И.И.Ливанов, И.Л.Ривкин, инженеры-мостостроители Л.В.Ким, О.В.Щекин, инженеры-путейцы А.С.Бугов, И.С.Гургенидзе, геологи А.В.Казаров, И.М.Кануков, Б.Г.Коновалов, Н. В. Шмелев, инженеры Н.И.Березовский, О.Ф.Берзон, Л.Г.Блинова, А.И.Бойков, В.Т.Дмитриевский, А.В.Добровольский, Е.Ф.Линде, прорабы А.И Балашов, С.М.Колобов.

Источник: http://www.pechora-portal.ru/biblio/pechorabook/pechorstroi1940_2000/ex.html?/biblio/pechorabook/pechorstroi1940_2000/pechorstroi1940_2000_001.htm

Схематическая карта района деятельности Ухтпечлага в 1929-37 годах.